di Maria Morigi
Trieste è città dai facili entusiasmi patriottici purché ci siano vantaggi commerciali. Non essendo economista né esperta di diritto internazionale, ma propensa all’analisi senza partiti d’elezione, in questo breve quadro seguirò il mainstream delle opinioni cittadine, citerò i fatti e i peccati (ma non i peccatori) di ciò che è avvenuto a Trieste dal 2015 fino ad oggi
In premessa diciamo che lo scalo di Trieste, unico nell’Adriatico dotato di fondali naturali di 18 metri, garantisce la connettività internazionale con la movimentazione di navi transoceaniche. Trovandosi al crocevia di due principali corridoi – Baltico-Adriatico e Mediterraneo –, opera sulla più grande autostrada del mare tra Turchia ed Europa, inoltre lo sviluppo intermodale integrato della piattaforma logistica (componente marittima + trasporto su ferro) dal 2015 al 2019 ha accresciuto le potenzialità (+63% di traffico ferroviario). Il traffico container è utilizzato dalle maggiori compagnie mondiali facendone il secondo porto-container nell’Adriatico.
FASE 1: ETA’ DELL’ORO. Dal 2014 il Porto di Trieste è stato oggetto di interesse e investimenti da parte del Governo cinese e di numerose società cinesi nel contesto del progetto della Nuova Via della Seta. Nel maggio 2017, al primo summit BRI organizzato a Pechino, il premier Gentiloni ufficializza l’interesse cinese per Trieste. La China Communication Construction Company (CCCC)[1] dichiara la propria disponibilità ad investire. Alla firma (marzo 2019) del Memorandum of Understanding Italia-Cina, segue un accordo tra l’Autorità portuale e la CCCC siglato a Shanghai il 5 novembre 2019 alla fiera internazionale dell’import cinese, presente il ministro degli Esteri Luigi Di Maio. É l’atto costitutivo di una partnership che prevede il ruolo attivo dell’Autorità portuale triestina in progetti pilota a supporto delle attività logistiche in aree ad alto potenziale economico (Guangzhou, Shanghai, Ningbo e Shenzen), poli della logistica e della produzione ad alto valore tecnologico cinese e scali dei servizi intercontinentali che fanno capo a Trieste. L’accordo impegna la CCCC all’attivazione di magazzini logistici nell’Adriatico orientale. L’Italia diventa così il primo membro del G7 ad entrare nel progetto infrastrutturale di Pechino. I vantaggi per noi in prospettiva sono di incentivare crescita economica e creazione di posti di lavoro in Friuli-Venezia Giulia.
FASE 2: ETA’ ANTICINESE. Dal Memorandum in poi, si assiste al suicidio di una classe politica in perenne propaganda elettorale. Un’opinione pubblica superficiale razzista e prevenuta condivide ogni forma di pensiero anti-cinese. Il Memorandum è sgradito agli Stati Uniti[2] poiché le Nuove Vie della Seta sarebbero solo uno strumento di espansione globale dell’influenza cinese. Anche Bruxelles ammonisce sui troppi rapporti con la Cina che metterebbero in pericolo la “stabilità” dell’UE. Ed eccoci al 26 agosto 2020 quando il Segretario di Stato Mike Pompeo emette un durissimo comunicato sanzionatorio: CCCC, è inserita nella “black list” delle sanzioni. Gli accordi coi cinesi saltano. E qualche politico lungimirante, che aveva dipinto il Porto già “svenduto” ai cinesi, festeggia.
FASE 3: ETA’ HAMBURGER / UOMINI SENZA QUALITA’ e la riscoperta della Mitteleuropa. In settembre 2020 quando non eravamo ancora rincoglioniti dalla pandemia, la HHLA di Amburgo (Hamburger Hafen und Logistik AG compagnia di logistica e trasporto fondata nel 1885 che gestisce tre terminal su quattro del porto di Amburgo) diventa primo azionista del nuovo hub logistico, cioè acquisisce la maggioranza sulla concessione del Molo 8°, il maggiore terminal del Porto. Si tratta del più importante investimento privato mai avvenuto: circa un miliardo in piattaforma logistica e nuovo hub ferroviario cui sono interessate anche le Ferrovie Austriache (ÖBB). Poco dopo è stato siglato l’acquisto di una quota dell’Interporto nella Zona Franca industriale da parte della società del Porto di Duisburg (hub intermodale mondiale nonché terminal ferroviario europeo della BRI terrestre). Con l’arrivo delle società di Amburgo e Duisburg, che si aggiungono all’oleodotto transalpino TAL con il terminal petrolifero SIOT[3], ecco che si ricostruisce l’antico legame di Trieste con l’entroterra mitteleuropeo. Evento che fa riflettere sulla mancanza di prospettive della politica estera italiana che sembra “navigare a vista”, priva di bussola. Si tradiscono impegni presi, si cede ad un’ottica mercantilistico-finanziaria di immediata utilità e soprattutto si viene fagocitati dal più forte vicino (la quota della proprietà di Amburgo è del 51%! Mentre i cinesi non si erano mai sognati di proporre una quota maggioritaria…). I sostenitori dell’operazione stanno a Berlino, Vienna e Budapest, ma non a Roma.
FASE 4: ETA’ DELLA PANDEMENZA da COVID. A fine settembre 2021, in vista dell’entrata in vigore dell’obbligo della certificazione GP per il settore pubblico e privato, il Coordinamento dei lavoratori portuali ha organizzato un’assemblea con la partecipazione di 100 lavoratori sui circa 1.000 rappresentati. All’unanimità l’assemblea delibera la contrarietà al Green Pass e preannuncia una serie di azioni di protesta, minacciando il blocco del porto dal 15 ottobre. Tutti ricorderanno quello che ne è seguito e che ha portato sull’orlo delle dimissioni l’Autorità portuale, anche se beninteso le proteste partivano da un reale motivo di disagio. Trieste, bloccata da file di camion senza accesso al porto, a sua insaputa è diventata la patria d’adozione dei No-Vax, facendo emergere dal grembo del suo dannunzianesimo personalità narcisistiche (eufemismo) tra i leader del Comitato lavoratori portuali triestini. Dopo qualche tempo, recuperati affannosamente i ritardi e le perdite, il porto è quasi tornato alla normalità. Entro gennaio 2022 i narcisisti di cui detto sopra erano quasi tutti ricoverati in intensiva all’ospedale cittadino. E la cosa è finita lì, infatti in città basta non parlarne né al bar né sull’autobus, anche se rimangono le grosse difficoltà dei dipendenti portuali e del controllo sanitario.
FASE 5: ETA’ delle SANZIONI CONTRO SE STESSI / GUERRA in UCRAINA. “Congelato lo yacht da 530 milioni di euro dell’oligarca russo: era in rimessaggio a Trieste” titolano i giornali di un paio di giorni fa. L’oligarca russo Andrey Igorevich Melnichenko è stato sottoposto ad un provvedimento di congelamento dalla Guardia di Finanza nell’ambito delle misure prese nei confronti di magnati russi inseriti nella “black list” dell’Unione europea. Va bene così: bisogna sanzionare i perfidi Russi… Per quanto, anche non essendo specialista in dinamica mentale, qualcuno si chieda: chi adesso pagherà l’affitto di ormeggio? e come l’oligarca “congelato” e ridotto in povertà assoluta potrà pagare i lavori già eseguiti sul suo gioiello nautico, visto che i rubli non valgono più una cippa? Questo per il momento è l’ultimo atto dello spettacolo, e forse il dramma satiresco che chiude il ciclo della Tragedia. In città comunque si respira ilarità per l’episodio, anche se certamente non si respira ottimismo per la guerra in corso.
Note:
- Con la CCCC nel marzo 2019 l’Autorità portuale aveva firmato il memorandum per lo sviluppo ferroviario dello scalo triestino, la partecipazione nell’interporto slovacco di Kosice e il progetto di export del vino italiano in Cina tramite apposite Zone Economiche Speciali.
- Il portavoce del National Security Council della Casa Bianca ha affermato che il sostegno del governo italiano alle iniziative cinesi difficilmente “porterà benefici sostanziali” e “potrebbe finire per danneggiare la reputazione globale dell’Italia sul lungo periodo”, “potrebbe minare il pressing di Washington su Pechino e creare problemi agli sforzi di Bruxelles per trovare una posizione condivisa sugli investimenti cinesi”.
- TAL e SIOT forniscono il 100% del fabbisogno petrolifero della Baviera e del Baden-Württemberg, il 90% dell’Austria e oltre il 30% della Repubblica Ceca.
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