Per una nuova Fabbrica Italiana Automobili

1. Siamo davanti a 2 fallimenti: quello di Fiat, come impresa, e quello della mobilità, come modello di vita e di consumi.
Dobbiamo provare a rispondere al doppio fallimento, non inseguendo né il debito Fiat (da non tamponare), né questo modello di mobilità (da rovesciare).
Proviamo, di converso, a saldare un piano di nuova mobilità che guardi all’ambiente, con un piano di piena occupazione per tutti (tutti!) gli attuali stabilimenti del gruppo, saldarli in un progetto di controllo pubblico della Fiat, con o senza gli Agnelli: una “nuova” Fabbrica Italiana Automobili.
Ci sono esempi interessanti che fanno capire di più del significato di “controllo pubblico”: il “land” della bassa Sassonia, ad esempio, per legge controlla il 13,7% di VolksWagen ma, soprattutto, possiede, con la “golden share”, il diritto di veto. Non è la nazionalizzazione ma un modello di controllo forte esercitato in Europa. C’è un secondo esempio che dichiara una sensibilità dei privatizzatori che in Italia non appare.
Infatti, anche chi avversa, ideologicamente o per interesse, l’intervento dello Stato in economia poi – così gli Inglesi, campioni mondiali delle privatizzazioni, quando vendettero l’auto ai giapponesi- almeno si preoccupa di mantenere (nelle fabbriche inglesi) i volumi produttivi e gli operai. E in Inghilterra è partita la rinazionalizzazionedelle Ferrovie massacrate dalla privatizzazione. Muoviamoci appunto da questi due vincoli: il mantenimento delle fabbriche e del lavoro operaio nelle stesse ed il controllo pubblico, in direzione di un’altra mobilità.
Non so se ci sia piena consapevolezza che, questa, è anche una prova di blocco sociale: operai industriali ed ambientalisti non contrapposti ma uniti. I primi, su un lavoro – dalla macchina oltre il motore a scoppio alla mobilità come sistema industriale- che sia, in offerta, al servizio dell’ambiente. I secondi con le loro idee e la loro mobilitazione che sia, in domanda, al servizio del lavoro.
Se avviene la saldatura, e a questo devono operare i comunisti, saldatura tra i piani – mobilità, occupazione, controllo – saldatura tra i soggetti – operai (inteso anche come ingegneri e tecnici, si capisce) e ambientalisti – le nostre idee fanno un passo avanti. Ragioniamo.

2. La crisi della Fiat – auto era da tempo sotto gli occhi di tutti. Solo i ciechi ed i sordi volontari non vedevano e non sentivano. Ora è scoppiata: È un vero e proprio crack strutturale. Lottano i lavoratori per difendere gli impianti che “lor signori” abbandonano. E’ sempre stato così. La crisi Fiat è la crisi della Grande Industria italiana, di cui Fiat- con i suoi 210.000 dipendenti, di cui 35.000 solo nell’auto, e con i lavoratori di un grande indotto (si può stimare, computando i familiari, che siano in Italia ben 2 milioni le persone che vivono con un salario Fiat, diretto o indiretto) – è ultimo caposaldo e cattedrale. Oggi cade la cattedrale della “ famiglia”, gli Agnelli scappano, restano gli operai in un paese che la crisi Fiat accelera nella sua mutazione.
Cosa rimane in Italia dopo la mutazione? Rimane la piccola impresa, vivace e intraprendente fin che si vuole, ma in spazi di nicchia strappati nelle committenze, per lo più straniere, spazi da difendere con le unghie nella competizione di prezzo e, quindi, da difendere facendo pressing sul costo del lavoro, sui tempi di lavoro, sul lavoro nero (per il padroncino ben vengano perciò gli immigrati sui quali, con il permesso di soggiorno in suo pugno, si può esercitare un ricatto e ben vengano anche gli esuberi strutturali dalla grande industria che fa fagotto!) e rimangono i commerci. Che Italia sta diventando mai questa, economicamente e socialmente? Paese di piccoli produttori, di venditori e di compratori. Semplicemente questo. Fino a quando possa durare un paese così, proprio non so.
L ’Italia, insomma, sta diventando un “Grande Nord Est”, questa è la verità. E scivola in serie C anzi, c’è già (in serie C) in una economia globale che vede, in serie A, solo gli Usa, ma (loro) le partite le vincono con le bombe ed il terrore. Che vede in serie B la Francia e la Germania, che hanno saputo mantenere un cuore industriale “ pesante” – ottica e chimica fine in Germania, elettronica ed energia in Francia – e hanno mantenuto l’auto, e a controllo pubblico, con la Renault e la Volkswagen. Pur con molte contraddizioni.
Ecco, sarebbero state queste le realtà con le quali Fiat doveva, anni fa, ricercare partnership su prodotti di qualità. Sono queste le realtà che, oggi, indicano la via d’uscita dell’Italia dalla crisi dell’auto (dell’industria e dell’economia): in un piano industriale sull’innovazione di prodotto e con il controllo pubblico. Rientro nella metafora calcistica per dire che, non avendo finora praticato questa via, ci siamo già in serie C, e non è detto che ci restiamo, non è detto che non si scivoli nei gironi inferiori a spintonarci con Polonia ed Argentina.
Prima sintesi del ragionamento: se la Fiat esce dall’auto e l’auto non resta in Italia, con o senza gli Agnelli, è tutta l’economia nazionale posta su un piano inclinato. E va a rotoli. Come ora.

3. Eppure questa Fiat che porta i libri in tribunale, fu aiutata dai governi in modo talmente massiccio che, conti alla mano e relativamente al solo dopoguerra, si può dire che essa sia stata comperata dallo Stato almeno tre volte. La Fiat è perciò l’azienda privata più pubblica che sia mai esistita, almeno in Europa. Finanziamenti pubblici ma profitti privati. Da questa condizione di privilegio assoluto, Fiat ha fatto il “lavoro sporco” per il governo democristiano (e gli Usa) prima, licenziando i comunisti o relegandoli nei reparti confino e, poi, continuando una spietata lotta di classe. Privilegi, arroganza ed errori. La Fiat ha sbagliato tutto e arriva oggi alla resa dei conti. Ha sbagliato nell’innovazione di processo inseguendo la chimera della “fabbrica senza operai,” la fabbrica integrata nel “prato verde” del Sud. Fallimento. Ha sbagliato non ricercando nell’innovazione di prodotto, che oggi consta nel superamento del motore a scoppio. La Fiat è oggi fuori dalla qualità. Ha sbagliato l’approccio alla globalizzazione quando, invece di cercare fortuna in Argentina, Brasile, Turchia, Polonia doveva, alleandosi in Europa, ricercare altri mercati per sistemi di mobilità quale prodotto industriale (le si offrì la Cina ma le fu preferita, e fu Cantarella a portarcela, l’Argentina). La Fiat è oggi fuori mercato. Non ha finanza, non ha modelli e quelli che ha non fanno appeal, non ha mercato. Furono i tre errori gravi consumati nel silenzio di governi che scucivano agevolazioni e finanziamenti senza mai chiedere un riscontro. Errori, questi sì da reparto confino: ma per Cantarella e Romiti questa volta. Ma il sagace Cantarella, invece, se ne esce di scena con ben 39 miliardi di lire di liquidazione, niente rispetto ai 100 di Romiti. Fiat mi costi, quanto mi costi!

4. Vale la pena vedere come la Fiat ha assunto via via in Italia una posizione monopolista. Vale la pena, perchè General Motors (GM) potrebbe fare con Fiat – in una curiosa legge del contrappasso – quel che Fiat ha fatto con la concorrenza, e del resto, GM ha già fatto la prova generale con la coreana Daweoo, liquidandola.
Fiat ha così progressivamente cancellato: Lancia di Chivasso, Maserati/Innocenti di Milano-Lambrate, Autobianchi di Desio ed è lì lì per chiudere il cerchio sull’Alfa Romeo di Arese. In ogni passaggio, essa rilevava marchio, rete commerciale, talvolta il sito e poi chiamava sindacato e Comuni, che ha sempre trattato con disprezzo sabaudo, per sgomberare le aree dismesse e i lavoratori rottamati. Da questa posizione Fiat ha inanellato il rosario degli errori richiamato ed oggi che fa? Esce dall’auto, opera in funzione di un altro “core business” che può essere l’energia (come fece Falck, dopo aver abbandonato la produzione dell’acciaio e i lavoratori siderurgici). Del resto tutti i padroni italiani – ricordo i quattro grandi gruppi che c’erano 10 anni fa, IFI/FIAT, FERFIN/Montedison, CIR/Olivetti e Pirelli – sono, tutti, passati alle pubblic-utilities privatizzate e alla speculazione edilizia. Così la Fiat con Romiti che, appunto, cacciò Ghidella che invece resisteva sull’auto. E oggi (ancora) che fa? Snellisce il comparto auto in funzione di un compratore (GM) che poi non è interessato che a qualche “stabilimento cacciavite” e, quindi, non vuole né Arese, né Termini oggi, né Cassino né Mirafiori domani. E’ qui che va fatta barriera: per gli operai, per gli stabilimenti (con Fiat o senza), per l’economia industriale del Paese tutto. Che l’impresa abbandona.
Salviamo insieme operai/stabilimenti/industria, del Nord come del Sud. Ma si evitino contrapposizioni, si ricerchino invece alleanze su questo obiettivo con tutti: dai Vescovi ai Centri Sociali. Anni fa, quando si presentò analogo problema in elettromeccanica, il PCI e la CGIL decisero che, per salvare le PPSS di Genova, bisognava perdere Breda e Marelli di Milano. Il risultato fu che si persero subito Breda e Marelli e, nel giro di qualche anno, saltò anche Genova. Facciamo tesoro di quelle esperienze tenendo conto solo di una cosa, che ripetiamo: GM vuol fare per davvero quel che Fiat ha fatto con la sua concorrenza, terra bruciata. A GM non interesserà nemmeno la progettazione motori, il design carrozzerie, i centri studi sul traffico: li accentrerà tutti, e in un’economia di scala è fin logico, al servizio di più marchi. E, quindi, non si salverà nemmeno Torino, dopo Arese e Termini. Come rispondere, se queste sono le questioni?

5. Fausto Bertinotti dice la cosa giusta al momento giusto: “nazionalizziamo la Fiat”. Sottraiamola agli Agnelli. Se la dinastia, dopo un secolo, se ne vuole andare, vada, ma resti l’auto. Resti anche l’eventuale incasso, cosa non secondaria. Questa volta nessuno ha irriso alla proposta di Rifondazione (salvo Maroni) perché tutti comprendono che non si tratta più di un finanziamento a fondo perso – il solito intervento tampone – che Fiat, oltretutto, utilizzerebbe per sanare, nell’immediato, una esposizione debitoria fortissima con le banche e per realizzare, successivamente, l’ultimo utile vendendo, dopo aver snellito la fabbrica per l’acquirente. Userebbe soldi nostri per farci del male: evitiamo almeno il masochistico sberleffo.
La proposta di Rifondazione è presa sul serio anche da GM che, forse, ha guardato oggi al vero bilancio Fiat. Ma attenzione ai trucchi, perchè la prende in considerazione pure il “buon padre di famiglia” che è alla Presidenza del Consiglio ma, da buon antindustrialista com’è, pensa, cavalcandola, di trarne vantaggio: “cara Fiat ti aiuto io a uscire dai guai, ma tu dammi il Corriere della Sera”.. Potrebbe essere? Potrebbe essere solo se a Romiti verrà regalata la Sea. E a Milano, pronta cassa, Albertini sindaco di Confindustria, tramite Fossa di Confindustria e presidente della Sea, si appresta a donarla a Romiti di Confindustria.La prende in considerazione, la proposta, anche Corso Marconi ma, è qui il trucco: per dare la Fiat auto allo Stato (compresi i debiti) “lor signori” vogliono essere gratificati nel campo del nuovo “core business”, l’energia.“ Ti do la Fiat così com’è e tu, Stato, mi dai le centrali elettriche che Enel sceglie di non costruire più”.. Ma che bello scambio! Caricano il paese di debiti (quando si tratta di nazionalizzare il debito, i padroni sono implacabili statalisti!) e vogliono, come il famoso Cantarella, anche la “buona uscita”, la liquidazione. Siamo proprio il “paese dei balocchi”! Oltretutto, sapete con chi Fiat farebbe le centrali dalle quali l’Enel, quasi privatizzata, si ritrae? Con EDF, il colosso francese: pubblico. Insomma, oggi è il pubblico che conquista i mercati, mentre le cattedrali private (almeno in Italia) crollano. Impediamo che ci crollino addosso, almeno. Qual è la nostra alternativa? Cos’è la nostra nazionalizzazione?

6. E’ poche cose, chiarissime, e GM l’ha capito bene dichiarando che l’affare può non interessarle più: almeno un risultato l’abbiamo portato a casa, forse. Ma, ripeto, come si articola la nostra proposta?
a) si annullino le procedure di vendita con GM; si prendano le distanze da alleanze capestro come con Opel: Fiat nei primi 9 mesi del 2002 ha perso il 19% del fatturato, ma Opel ha perso il 21%. Cos’è mai questa: l’alleanza dei falliti?
b) si attivi un piano industriale per tutti gli stabilimenti auto del gruppo. Il carattere del piano lo suggeriscono l’evoluzione tecnologica in corso, la sensibilità ambientalista, lo studio dei mercati e dei prodotti. E’ questa l’innovazione che vuole programmazione, investimenti, alleanze industriali, il controllo pubblico (la nazionalizzazione, appunto, nella forma da studiare).
c) I lavoratori non escano dagli stabilimenti. E’ la chiave di volta di tutto. Le trattative con gli operai sul marciapiede sono perse in partenza. Che vuol dire? Una sola cosa: che dal 2 dicembre non ci siano esuberi strutturali. Si trovi un’altra via: riduzione d’orario, “cassa” a rotazione, contratti di solidarietà.. Sono i lavoratori i protagonisti di una nazionalizzazione e di un progetto. Non le banche. E diffiderei comunque dei patti territoriali che propone Sviluppo Italia.
d) Nessun falso scambio con le centrali elettriche: nessun percorso protezionistico per Fiat. Si tolga questa via d’uscita a chi scappa (oltretutto è la legislazione europea che lo impedisce).
e) Se la Fiat vuole restare nel campo dell’auto (ma pare proprio di no), apra le casseforti di famiglia IFI e IFIL e metta in circolo Toro Assicurazioni, Banca di Roma, Iveco, Marelli e (perché no?) la Ferrari ci metta del suo.
f) Se la Fiat ha già venduto, il Governo decreti con urgenza la requisizione di un incasso che non deve andare alla “famiglia” ma al lavoro.
g) Si definisca infine una proposta di mobilità, come prodotto industriale, che si sostenga con il lavoro di una nuova “Fabbrica Italiana Automobili”, controllata dallo Stato e che ricerchi partnership con le aziende pubbliche d’Europa, ma le più forti. I padroni abbandonano gli impianti, gli operai le occupino. Dimostriamo di saperci fare.