Il caso Alitalia

*Responsabile nazionale Prc Dipartimento Trasporti

La storia dell’Alitalia: nasce il 16 settembre 1946 a maggioranza IRI, l’azienda avrà 10 anni di crescita continua, apre nuove rotte, rinnova la flotta e vola ovunque ci siano italiani nel mondo. Nel 1957 si fonde con la LAI con cui arrivano rete e passeggeri, nasce una grande compagnia di bandiera. All’inizio degli anni ’70 il mondo delle compagnie aeree viene scosso dalle crisi petrolifere (che portano il carburante alle stelle) e dalla deregulation. Nel 1978 il Presidente americano Jimmy Carter annuncia la caduta del regime di monopolio creato da Roosvelt nel ’38. La deregulation cambia letteralmente le regole del gioco: apre alla concorrenza e scatena una competizione senza regole, che straccia i prezzi. L’Europa l’attuerà nel 1997 preparando piani industriali e leggi per avviare la privatizzazione. In questo periodo l’Italia è ancora controllata al 100% dal Tesoro, non ha alleati, ha le casse vuote, pochi aerei e per giunta vecchi. In questo periodo e precisamente nel ’96 Domenico Cempella viene nominato AD il quale trovò una situazione disastrosa: 3mila mld di debiti, 150 mld di patrimonio netto, 10 anni di perdite e una situazione interna abbastanza difficile con forti tensioni sindacali. L’Alitalia si avviava tecnicamente verso il fallimento. Il nuovo AD pratica due obiettivi: crescita e privatizzazione. Per la prima volta lo Stato vende il 37% delle azioni di cui il 21% va ai dipendenti. Intanto, nella prima fase del piano industriale, i conti cominciano a tornare: la capitalizzazione di borsa passa da 600 a 6.000 mld. Alitalia salda i debiti per 3.000 mld e investe nella flotta per 2.500 mld. Nel triennio ‘97-’99 gli utili netti arrivano quasi a 1.000 mld di lire. Sostanzialmente l’azienda è risanata. Nel ’96 Cempella stima a 3mila mld la quota necessaria per la ricapitalizzzazione, ma la legge prevede che passi l’esame da parte della Comunità Europea perché lo Stato può ricapitalizzare, ma come un qualunque investitore privato che dal finanziamento si aspetta un utile in linea con il mercato e non a “fondo perduto”. La CEE risponde assegnando a questa operazione il titolo di “stato compatibile”, mette l’Azienda sotto tutela congelando la possibilità di aprire nuove rotte, acquistare nuovi aerei e applicare la migliore tariffa sulla stessa rotta. Di conseguenza si arriverà alla presentazione di un ricorso che viene vinto il 12/12/2000, ma per l’Azienda è ormai troppo tardi. La risposta a questo sgambetto europeo deve essere ricercata negli interessi che altri vettori europei avevano in Italia, soprattutto in relazione al progetto “Malpensa 2000”. Nel dicembre ’94 la Banca Europea sottoscrive l’accordo per erogare alla SEA, la Società di gestione degli aeroporti di Milano (di proprietà del Comune), oltre 400 mld di lire da restituire in 15 anni. Sono soldi destinati a fare di Malpensa un grande hub, ovvero un distributore di traffico aeroportuale dove i passeggeri trovano voli per tutte le destinazioni, concorrente a quelli di Francoforte (Lufthansa) e Parigi (Air France). Secondo studi di settore il nodo aeroportuale avrebbe comportato 150mila nuovi posti di lavoro e un valore tra diretto e indotto di 10 miliardi di euro. Ma a garanzia del progetto l’Europa chiede al Governo italiano l’accessibilità ferroviaria e stradale. Questo sarà uno dei problemi che faranno di Malpensa un fallimento. A questo punto l’Ad Cempella cerca un’al leanza che non ponga Alitalia in una posizione di debolezza: chi risponde a questa caratteristica è KLM (Olanda) che ha più aerei di quanti ne servano, ma poco mercato. L’accordo di fusione porterebbe alla nascita della più grande compagnia europea con circa 40 milioni di passeggeri. Il “master operation” viene firmato nel ’98, ma il piano si regge tutto sul nuovo hub italiano che intanto non riesce a decollare. Vista la mancata organizzazione italiana la KLM decide di rompere l’alleanza il 20 aprile 2000 e pagare una penale (250mln di euro) che la porta vicino al fallimento. A questo punto l’Alitalia si trova a doversi dividere da sola su tre aeroporti di punta: Malpensa, Linate e Fiumicino.
Dopo l’11 settembre il traffico passeggeri mondiale subisce un ingente calo. Alitalia si trova costretta a ridurre i voli intercontinentali, internazionali e nazionali. Al posto di Cempella viene chiamato Francesco Mengozzi: il suo piano prevede tagli per il 41% al settore intercontinentale, gravissimo errore, come per esempio cancellare la rotta per Pechino con un 80% di coefficiente di riempimento e con un mercato in espansione è assurdo! L’AD Mengozzi nel 2003 continua con nuovi tagli, questa volta al personale, provocando una dura riapertura del conflitto sindacale: in un solo giorno vengono cancellati 250 voli. Il 13 novembre 2003 il Governo annuncia di aver sbloccato la privatizzazione di Alitalia, immediatamente vengono indetti nuovi scioperi: tutti i sindacati sono uniti contro la privatizzazione e il Governo Berlusconi viene costretto dai lavoratori a fare dietro front. Con la nomina a AD di Giancarlo Cimoli l’Azienda continua a dichiarare 1 milione di euro di perdite al giorno e il nuovo piano industriale prevede ancora una volta tagli. Il Tesoro si fa garante di un prestito ponte di 400mln di euro per salvare la compagnia e il Governo ci riprova con la privatizzazione facendo scendere la presenza dello Stato dal 62% al 49,7%. Intanto Alitalia perde i voli sulla Sardegna essendosi “dimenticata” di presentare la documentazione per partecipare alla gara d’appalto. Gli slot sulla Sardegna vengono presi da Meridiana e Air One. Come si evidenzia questa mala gestione che sta portando l’Alitalia verso l’orlo del fallimento è da addebitarsi alla dirigenza e a quei manager a cui sono stati dati stipendi d’oro: nel 2005 una delibera del CdA, raddoppia lo stipendio di Cimoli che sale a 2.791.000 euro l’anno ( 6 volte l’AD di Air France, il triplo rispetto a quello di British Airways, l’equivalente di quello che guadagnano duecento dipendenti della compagnia). Questo figuro era reduce da un’esperienza non proprio gloriosa nelle Ferrovie dello Stato (che però gli era valsa già quasi 7 milioni di euro di liquidazione). Questi nel 2006 lascia il posto prima a Berardino Limonati e poi a Maurizio Prato, con una buonuscita di 8 mln di euro. I sacrifici dei dipendenti sono serviti e servono a pagare stipendi e liquidazioni dei dirigenti. Nel 2005 il PRC presenta una proposta titolata: “la città del volo, ovvero un distretto industriale/lavoro”. In questo progetto si ritiene che vada ripensato il modello sull’aeroporto intercontinentale di Fiumicino. Infatti, l’aeroporto e il suo indotto sviluppano una quantità pari a circa 100.000 unità di addetti, perciò questo territorio deve essere riorganizzato secondo i criteri di un “distretto”. E’ altresì necessario fare sistema realizzando un piano generale degli aeroporti che regoli il traffico in modo da impedire l’eccessiva frammentazione e garantire un Hub funzionale, chiarire e definire i ruoli di Fiumicino e Malpensa rivedendo il Piano industriale di Alitalia. Nel maggio 2004 Air France e KLM concludono un accordo di fusione. Nel 2007 il CdA dell’Alitalia promuove il cosiddetto “piano di sopravvivenza” periodo 2008/10 contenente ulteriori tagli: 2.000 dipendenti e 150 voli operanti sulla base di Malpensa inversamente ad un incremento dello scalo di Fiumicino. Viene promossa una lista di potenziali candidati a cui cedere la compagnia aerea. Il 21 dicembre 2007 il CdA ufficializza la scelta di Air France-KLM. Subito dopo cade il Governo Prodi e monta la protesta per salvare Malpensa. Air France congela le trattative in attesa che le elezioni eleggano i nuovi interlucotori politici. Contemporaneamente Alitalia dichiara l’abbandono degli slot sull’aeroporto di Malpensa che non utilizzerà più dalla stagione estiva 2008. Conseguentemente la AP Holding (Air One) presenta ricorso al Tar del Lazio contro la decisione del Governo Prodi di andare in trattativa esclusiva con Air France-KLM, mentre la SEA è intenzionata a fare causa contro Alitalia per l’abbandono da parte di questa dello scalo di Malpensa, chiedendo danni pari a 1,2 mld di euro. Nonostante il fiume di finanziamenti pubblici (dal 1997 ad oggi ha ricevuto contributi statali per circa 7 miliardi di euro l’Alitalia è al tracollo. Com’è stato descritto, la crisi decennale dell’Alitalia è derivata principalmente dalla globalizzazione e dalla liberalizzazione del trasporto aereo, con il conseguente aumento della concorrenza tra le compagnie aeree, seguito in Europa dalla concentrazione in pochissimi vettori aerei (Air France, Lufthansa e British) sostenuti dai rispettivi governi ed in grado di affrontare le società lowcost e le compagnie statunitensi e dell’estremo oriente. Inoltre, la crisi è stata aggravata dalla completa mancanza di una seria programmazione economica, dalla carenza di una politica di indirizzo, dall’incompetenza e dalla malagestione dei vertici aziendali, dalla “concertazione” smodata dei sindacati confederali. Infatti Alitalia, oltre che un serbatoio di clientelismo e stata un laboratorio per le peggiori lottizzazioni politico-sindacali con conseguente devastazione di un patrimonio collettivo. Dal presunto salvataggio di Alitalia, dopo la definizione dell’accordo, cominciano ad emergere le contraddizioni. La compagnia irlandese Ryanair, leader mondiale del low cost, ha presentato un esposto alla Commissione europea contro il piano di salvataggio messo a punto da Cai – governo Berlusconi e ratificato dalle organizzazioni sindacali, con il quale denunciano “un aiuto di Stato non consentito”. Nell’ esposto si sostiene che ‘il governo italiano ha cancellato fino a 2 miliardi di euro di debiti”. La Commissione europea al momento non ha ancora ricevuto alcun documento dall’Italia sul nuovo assetto di Alitalia.

CONFRONTO DEI COSTI DEL PASSAGGIO DA ALITALIA A CAI CON QUELLI DA ALITALIA A AIRFRANCE:
1) Meno destinazioni internazionali: 65 rispetto alle 84 previste da Spinetta. Da qui si capisce che sarà una compagnia di bandierina.
2) Monopolio: L’ unione di AZ e Air One annullerà quasi tutta la concorrenza sui voli nazionali. La nuova società avrà cosi mano libera nell’ alzare le tariffe.
3) Impegni finanziari: Spinetta si era impegnato a versare almeno un miliardo entro giugno 2008, accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che invece il nuovo piano lascia nella bad company e quindi allo Stato. Di fatto, l’impegno di Air France era di 2,4 miliardi circa. La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi soci hanno versato 160mila euro. E nell’«information memorandum» del Progetto Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai soci entro il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di talune condizioni sospensive». L’impegno degli investitori «italiani » è meno della metà dei francesi. Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company.
4) Esuberi: Il piano francese prevedeva 2.120 esuberi. Inoltre 3.300 lavoratori sarebbero rimasti in Az Servizi-Fintecna, con cinque anni di appalti garantiti. La «nuova Alitalia» assumerà 12.250 addetti. Poiché il gruppo Alitalia ha 18mila dipendenti e il gruppo AirOne 3mila, gli esuberi veri sono circa 9mila.
5) Lock up e compensazioni: I 16 imprenditori CAI intendono vendere tra cinque anni e non prima. Tuttavia il vincolo del lock up potrebbe essere aggirato con una ricapitalizzazione fatta da altri soci (per esempio Air France). Ci sono dubbi sugli interessi che hanno mosso i partecipanti alla cordata italiana, oltre alla possibilità di guadagnare rivendendo ad un vettore europeo. Per esempio Benetton e Gavio hanno già ottenuto dal Governo benefici con le nuove convenzioni autostradali.

Con il primo Consiglio dei Ministri dopo la pausa estiva, Berlusconi ha ripreso la sua italica missione. Tra miracoli territoriali come il sotterramento della monnezza a Napoli e fulminee emergenze nazionali create a hoc, c’è stato spazio anche per decretini legge ad aziendam per la adozione della soluzione finale che andrà a staccare la spina all’Alitalia. Berlusconi continua a farsi beffa degli italiani spacciandosi come promoter di interventi di successo, sulle spalle del bene comune. D’altronde il suo slogan di campagna elettorale, dalla metafora pugilistica, era stato: “Rialzati, Italia!”…che con te non ho ancora finito. Veniamo alla cordata. Si tratta di un gruppo d’imprenditori-finanzieri che, nell’obiettivo del profitto e coordinati da Banca Intesa-Sanpaolo, capitalizzeranno ex novo gli utili della nuova compagnia ottenendo ulteriori posizioni vantaggiose collegate (Expo di Milano). Da subito il vettore sarà ridimensionato, sarà basato su 6 aeroporti e su un numero inferiore di collegamenti quasi alla stregua di una compagnia regionale; in aggiunta, l’accordo prevede a breve l’ingresso di banche straniere e di almeno una compagnia aerea straniera di livello internazionale( Air France-Klm o Lufhansa). Banche e compagnia straniera diventeranno gli azionisti per dovranno far assumere alla Compagnia Aerea presunta Italiana un ambito europeo e internazionale. L’accordo prevede il vincolo per i soci a restare nel capitale della “nuova Alitalia” fino al 2013 e successiva cessione ad un vettore straniero di sicuro affidamento. Dunque, se non nella ragione sociale, la Compagnia Aerea Italiana potrà diventare in un futuro alquanto prossimo una ex compagnia di bandiera. Berlusconi disse che ne avrebbe difeso l’italianità. Modificata con decreto la legge Marzano per la gestione delle crisi aziendali e dichiarata la vecchia compagnia in stato d’insolvenza, si è chiesto il commissariamento e l’amministrazione straordinaria, anticamera del fallimento, affidata all’ex ministro Fantozzi con il ruolo di commissario liquidatore. Egli svenderà quel che resta mediante trattativa privata (non ci sarà un’asta pubblica) e dovrà fronteggiare la rivalsa dei creditori. Il decreto varato, prevede anche indennizzi ai piccoli azionisti, tramite il Fondo per le vittime delle frodi finanziarie. Restano a carico della vecchia compagnia i settori non focali dell’information technology, i servizi amministrativi generici, i call center e i settori delle riparazioni e della manutenzione. Circa 7.000 lavoratori in esubero. Per questi, è prevista la cassa integrazione e la mobilità, per questo è chiaro quanto insidioso sarà il piano di ammortizzatori sociali previsto. Il debito della vecchia Alitalia che ammonta ad oltre un miliardo di euro resterà accollato allo Stato, dunque ai cittadini – contribuenti italiani. La soluzione adottata mette ancora una volta in risalto quanto la logica di Berlusconi segua il principio della privatizzazione dei profitti e della socializzazione delle perdite e quel suo finto liberismo venga a cadere miseramente sulla base del tornaconto politico ed elettorale piuttosto che secondo regole di efficienza economica e di salvaguardia del bene pubblico. La cattiva amministrazione, frutto d’incapacità e/o di malafede, delle più grandi aziende italiane puntualmente non viene riconosciuta né sanzionata (alcuni esempi: Fiat- Alfa Romeo, Trenitalia, Parmalat, Banco di Napoli..) ed il suo peso ricadrà come sempre sulle spalle dei lavoratori italiani. In particolare, il gigantesco pasticcio dell’Alitalia, perseguito dall’Esecutivo dopo aver fatto fallire le trattative con Air France, assomiglia in maniera impressionante (ma con un peggioramento di fondo) alla manovra economica compiuta tra il 1931 e il 1934 dal governo di Benito Mussolini. Si trattò, per usare un’ espressione dell’economista Ernesto Rossi, di “socializzazione delle perdite e privatizzazione dei profitti” anche perché le tre banche, salvate all’epoca dall’ Iri, sarebbero ritornate alla privatizzazione. La stampa, scrive di “salvataggio di Alitalia”, parla di “Compagnia di Bandiera”. Sono tutte delle grossolane bugie. Alitalia non esiste più e non è più compagnia di bandiera, è una società privata, costruita con un furto, addebitando ai cittadini i costi e lasciando ad altri i ricavi. Con questa operazione si è:
1) unito due compagnie, una pubblica e una privata (Air One in profondo rosso) scaricando sempre sui cittadini- lavoratori gli errori di gestione dell’”imprenditore” Carlo Toto;
2) lasciato in mezzo alla strada migliaia di stagionali (leggi precari), dipendenti, tecnici;
3) Svenduto il settore Cargo ad una non ben precisata imprenditoria locale e rinunciando a quello che fu motivo d’orgoglio per l’Alitalia: la manutenzione. In seguito ad un ricorso presentato dal Codacons la Procura della Repubblica di Roma ha aperto un fascicolo sulla vicenda Alitalia.
Il documento presentato dal Codacons ricostruisce l’intera vicenda, che ha portato la compagnia aerea nazionale sull’orlo del dissesto e si riscontra il reato di truffa per il conseguimento di erogazioni pubbliche e malversazioni riguardo i prestiti e i finanziamenti concessi da quindici anni alla compagnia di bandiera. Il Codacons prende di mira anche i compensi erogati agli ultimi amministratori di Alitalia: Maurizio Prato e Giancarlo Cimoli. I due amministratori avrebbero intascato compensi faraonici rispetto ai conti sempre più in rosso dell’azienda.

I PUNTI PRINCIPALI DEL PROGETTO “FENICE”
Il “piano Fenice” ha previsto la costituzione di una nuova società, come costola estrapolata dalla precedente e che ha preso il nome di Compagnia Aerea Italiana. Essa otterrà attività e parte dell’apparato operativo della compagnia morente, sarà integrata da Air One e sarà scevra degli oneri debitori pregressi. Per permettere la concentrazione della nuova società con Air One, il Governo si è assunto una legge delega di modifica alle norme Antitrust. Assistiamo ad una divisione d’azienda, che è uno smembramento o spacchettamento ma non certamente “salvataggio”. L’attuale modello operativo di Alitalia e’ focalizzato sulle connessioni per le rotte intercontinentali (a fronte di una domanda prevalentemente di breve-medio raggio) ed e’ caratterizzato dalla frammentazione dell’offerta su due Hub (Malpensa/Fiumicino), entrambi nettamente sotto massa critica e alimentati “forzatamente” da tutte le principali citta’ italiane ed europee con costi estremamente elevati. Il Piano prevede l’adozione di un modello operativo basato su un network “punto-a-punto” sul breve-medio raggio, con quote dominanti nei principali aeroporti serviti mediante un decentramento delle attivita’ su 6 “basi operative”: Venezia, Milano(Linate/ Malpensa), Torino, Roma (Fiumicino), Napoli e Catania.. Gli azionisti della CAI sono attualmente 16 a fronte di un investimento previsto di circa 1 mld di euro, con quote che vanno da un minimo di 10 ad un massimo di 150 milioni di euro: Atlantia Intesa Sanpaolo Aponte Immsi Riva Toto Fratini FonSai Clessidra Equinox Marcegaglia Caltagirone Bellavista Gavio Fossati Maccagnani Tr o nchetti Provera. Gli Impegni sul Capitale: secondo quanto previsto dal piano industriale i soci CAI si sono impegnati a mantenere le proprie quote azionarie per 5 anni e, nel caso di IPO non prevedibile comunque prima di 3 anni, si sono impegnati a mantenere la maggioranza assoluta (>51%) del capitale ad azionisti italiani. Per quanto riguarda il Partner Industriale Internazionale, i soci hanno manifestato la volonta’ di individuarlo, prevedendo la possibi- lita’ che questo partecipi al capitale della societa’ con una quota di minoranza e in ogni caso non superiore a quella massima riservata agli attuali soci. Nonostante la situazione dell’Alitalia fosse drammatica, lo scalo di Fiumicino si è trasformato nell’unico luogo di lotta e di opposizione alla faciloneria e all’abuso messi in atto dal governo e dai suoi amici. Si sono succeduti presidi e manifestazioni dei dipendenti. L’accordo siglato tra SINDACATI e C.A.I(Compagnia Avvoltoi Italiani come l’hanno definita i lavoratori) produrrà una mattanza della categoria. Difatti la CAI assumendo solo 12.500 lavoratori determinerà l’espulsione di 10.000 dipendenti dell’Alitalia e di AirOne, come pesanti saranno i tagli salariali e normativi per il personale di terra e per quello di volo. Il comportamento complice e vergognoso di Cisl-Uil-Ugl insieme alla posizione di parte a sostegno dei privati del Commissario Fantozzi anticipano quello che avverrà sul tavolo di trattativa della controriforma della contrattazione: i lavoratori subiranno un ulteriore indebolimento. Si tenga presente che i 3.810 precari sono solo quelli in servizio in questo momento, ma il taglio dei posti di lavoro colpirà l’intero bacino degli “sta – gionali”: un numero che è ben più grande! A tale mattanza si aggiunga quella che colpirà l’indotto: una quantità di licenziamenti che solo a Roma impatta oltre 20.000 lavoratori. La Regione Lazio e la Provincia di Roma hanno aperto un tavolo sulle infrastrutture di Fiumicino al fine di tutelare i livelli occupazionali e dell’indotto, il tutto finalizzato alla presentazione di un piano strategico fatto di iniziative istituzionali e di richieste volte allo sviluppo del distretto del volo. A tutto ciò dobbiamo aggiungere gli impatti derivanti dalle sinergie che si produrranno tra la nuova C.A.I. e la futura partner europea: presto molti saranno gli ulteriori tagli nei settori dei servizi (informatica, call center, amministrazione, manutenzioni, ecc.). Pesanti saranno i tagli salariali e normativi: C.A.I. non applicherà né il contratto del Trasporto Aereo né i criteri che regolano il passaggio di personale tra aziende (L.18/99). La nuova paga oraria che si determinerà dalla sola somma di paga base più contingenza subirà una forte flessione determinando, in particolare per i turnisti, un taglio delle maggiorazioni notturne, straordinarie, festive, ecc. Inoltre è da considerare che i futuri “nuovi” assunti saranno un esercito di manodopera a basso salario che innescheranno una dannosa corsa al ribasso salariale che travolgerà il comparto aeroportuale. Discutibile e pericolosa la decisione di non esplicitare nell’accordo la non riassorbibilità del “superminimo di ristrutturazione”: una scelta che metterà a repentaglio per i prossimi 10 anni i futuri aumenti contrattuali, passaggi di livello, maturazione degli scatti, ecc. Gli Assistenti di Volo saranno colpiti nel salario e nella normativa: Ingenti i tagli salariali e normativi che, oltre ad una decurtazione del 20-30% della retribuzione, subiranno un assoluto peggioramento delle condizioni di lavoro con una drastica diminuzione dei giorni di ferie, riposi e con la possibilità di essere trasferiti presso una delle 6 nuove basi con soli 20/30 giorni di preavviso. Le bugie, i ricatti, gli ultimatum del Governo, della C.A.I. e dell’Enac si sono rivelati, uno dopo l’ altro, falsi ed inutili. Prioritario sarà riuscire ad imporre trasparenza e legalità nella definizione dei criteri di selezione del personale da assumere in C.A.I.(l’anzianità, i carichi familiari, ecc.). Questa svendita-truffa avviene in un momento in cui il liberismo basato sulla speculazione finanziaria, le liberalizzazioni, le privatizzazioni è in grave crisi. Solo rilanciando la presenza pubblica si potrà garantire l’interesse generale del paese, non solo per l’Alitalia e i trasporti, ma per tutti i servizi pubblici.