FIAT: verso l’apertura di una vertenza nazionale

*Segretario Responsabile Ufficio Sindacale FIOM Torino

IN DISCUSSIONE È IL FUTURO DELL’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA ITALIANA. FRA AUTOCRITICA E PROGETTUALITÀ, SONO IN GIOCO LA CREDIBILITÀ DEL SINDACATO E DELLA POLITICA.

Lo sciopero nazionale dell’auto del 5 novembre scorso può rappresentare un’importante novità nello scontro aperto con la FIAT sul futuro dell’industria dell’automobile italiana, l’ultima grande industria manifatturiera rimasta al paese. I segretari nazionali di Fim, Fiom e Uilm, davanti ai lavoratori in sciopero di Torino, hanno accolto la richiesta avanzata dal “consiglione” delle RSU di Mirafiori di convocare al più presto un’Assemblea nazionale dei delegati della FIAT per lanciare la vertenza nazionale e costruire un itinerario di lotta che veda nel 5 novembre il suo punto di partenza. È molto tempo che non si convoca un appuntamento di questo tipo, e quest’Assemblea, insieme allo sciopero nazionale da Mirafiori a Termini ritornato nell’agenda sindacale dopo oltre due anni di colpevole silenzio sono la risposta preliminare all’avvio di una vertenza nazionale vera, che chiami in causa tutti i protagonisti, compreso il Governo e le banche.

Ho usato il condizionale (può rappresentare) perché senza un’analisi autocritica di quanto è avvenuto in questi ultimi anni nei comportamenti sindacali nello scontro con la F I AT, i lavoratori del gruppo rischiano di trovarsi di fronte ad un’altra occasione perduta, che questa volta potrebbe essere, temo, l’ultima. Non l’ultima per una battaglia “epica” a cui siamo pronti se ci trovassimo di fronte alla chiusura di altri stabilimenti, ma forse l’ultima occasione vera per chi cerca una soluzione che salvi e rilanci l’industria dell’auto, e che risparmi al paese un disastro analogo, nelle forme, a quello dell’Olivetti, ma immensamente più grave sul piano sociale ed economico.

L’autocritica muove dalla ricostruzione di un punto di analisi condiviso sulla pratica sindacale dei due anni passati, dopo il “gran rifiuto” posto dai segretari nazionali di Cgil- Cisl-Uil e Fim-Fiom-Uilm all’accordo sul Piano Industriale il 5 dicembre 2002 e sottoscritto da FIAT e Governo, che ha dato il via libera al piano di ristrutturazione dell’azienda. Da allora la Fiat è riuscita, nonostante la lotta di Termini e anche quella più recente di Melfi, a dividere i lavoratori con gli accordi separati, ma anche con le promesse distribuite territorio per territorio e stabilimento per stabilimento, impedendo così una vertenza di carattere nazionale, alibi straordinario che ha consentito il disinteresse del Governo e della politica alle richieste dei lavoratori e del sindacato.
Ciò è potuto avvenire per una debolezza profonda dei sindacato (sicuramente per Fim e Uilm, ma in qualche caso anche per la Fiom), che hanno cercato “fortuna” localmente, pensando di salvarsi a scapito degli altri, lasciando così il campo a quella logica da Sindacato di Mercato che rappresenta il nuovo fronte scelto dal capitalismo nei paesi più avanzati.

Quello che è avvenuto ha lasciato mano libera alla Fiat e, seppur in una versione tutta italiana, non è molto dissimile da quanto è accaduto nei mesi scorsi in Francia o in Germania, dove sotto il ricatto delle delocalizzazioni il sindacato arretra e subisce un drastico peggioramento delle condizioni per i lavoratori, con un aumento delle ore lavorate e una riduzione del salario. La versione “italiana” è legata a due differenze strutturali rispetto a quei paesi. La prima è che da noi non ci sono le merci da produrre e vendere per giustificare un aumento dell’utilizzo degli impianti, e francamente c’è da dubitare che questo non valga, in un futuro non troppo lontano, anche per i tedeschi ed i francesi. Tuttavia è difficile pensare che si possa rivendicare il sabato lavorativo a Mirafiori quando ormai 3000 lavoratori e tre modelli dei sei prodotti a Torino (la Lybra, l’Alfa 166 e la Thesis) sospendono l’attività lavorativa per due settimane al mese. La seconda differenza riguarda un regime di orari e flessibilità per i lavoratori italiani che, nel corso di questi anni, non solo non ha raggiunto i risultati delle 35 ore ma è largamente peggiorato, e che insieme alla CIG – istituto estraneo a quei paesi – ha garantito ampie flessibilità alle imprese scaricandone i costi sui lavoratori e sulla collettività. Lo stesso è avvenuto, in relazione al costo del lavoro, sui salari, dove gli operai FIAT, in totale sintonia con gli altri metalmeccanici, restano largamente distanti dalle retribuzioni dei loro colleghi della Opel o della Renault, Anzi, negli ultimi 10 anni – come ha rilevato anche l’ultimo studio dell’IRES-CGIL – i salari netti hanno perso potere d’acquisto in Italia mentre sono cresciuti in tutta Europa (del 23% in Francia, del 13% in Germania e del 18% in Spagna).
Queste differenze però non impediscono oggi a Federmeccanica di chiedere ai sindacati. lateralmente alla discussione sul rinnovo del biennio salariale, di introdurre nel contratto le normative della Legge 66 che liberalizza l’orario di lavoro e che finora sono state respinte anche da Fim e Uilm, e che nei due anni trascorsi non hanno impedito alla Fiat di portare il TMC2 (la nuova metrica del lavoro con cui si misurano tempi, carichi e prestazioni di lavoro) da Melfi a tutti gli altri stabilimenti del Gruppo.
In definitiva, allungare l’orario a parità di salario alla Siemens o concedere 400 ore di flessibilità annue alla Volkswagen, non è molto diverso dall’aumentare del 15-20% i ritmi di lavoro a parità di orario e di salario come la Fiat ha fatto a Mirafiori, Pomigliano e Termini Imerese. Alla FIAT la produzione che un lavoratore prima faceva in sei giorni, ora con il TMC2 la fa in cinque; cosi come la scelta di “aziendalizzare” il confronto agendo in deroga al contratto nazionale in Germania non è molto diversa da quella fatta in Italia dalla FIAT, che ha provato a neutralizzare la contrattazione nazionale con il sindacato con gli accordi territoriali e aziendali, spingendo uno stabilimento contro l’altro nella più selvaggia competizione sui costi.
Un primo e parziale bilancio può oggi essere compiuto. Quella strada è fallita. Fallita per la FIAT, perché l’ultima “ricetta», il Piano annunciato da Demel, è durissima: dei 1.600 milioni di euro che l’azienda vuole risparmiare nei prossimi 3 anni, la metà (800 milioni di euro) devono arrivare dai materiali e dalla componentistica, tant’è che il nuovo amministratore delegato della FIAT ha già dichiarato che la gran parte dell’indotto sarà spostato fuori dall’Europa. Non deve sorprendere che proprio il giorno successivo all’incontro con i sindacati, la Valeo di Melfi abbia deciso di chiudere dopo aver perso la commessa per la Punto finita in Turchia, al pari della Seima di Torino o della TRW in Campania, perché questa è la strada che rischia di prendere gran parte dell’indotto e del sistema della componentistica italiana.

Il Piano di Demel, ancora non del tutto esplicitato, già dice però che il futuro per la FIAT è un futuro più piccolo, con un’azienda che sceglie di abbandonare il segmento alto delle automobili – quello a più alto contenuto tecnologico ed anche a più alta redditività –, non prevedendo sostituzioni per vetture come la Lybra, che finirà a metà 2005, e come l’Alfa 166 e la Thesis, che cesseranno la produzione l’anno successivo.
Dopo 100 anni di storia, il 2004 è il primo anno che vede gli stabilimenti FIAT fuori dall’Italia produrre più vetture di quelle realizzate nel nostro paese: 970.000 all’estero, contro le 950.000 prodotte in Italia, e non per far fronte ad una crescita delle vendite in quei mercati esteri ma molto più banalmente per il calo delle quote in Europa ed in Italia. Queste scelte sono il prodotto oggettivo di una strategia industriale che punta a competere sui costi e sui prezzi con prodotti a bassa redditività. Una strategia di adattamento al mercato che farà perdere all’ Italia il controllo sul prodotto, e che rinuncia ad ogni vera ipotesi di rilancio basato sulla qualità e sull’innovazione di prodotto. Mentre la Prius della Toyota, vettura d’avanguardia a propulsione ibrida (benzina ed elettrica), ha superato la quota delle 200.000 vetture vendute, la FIAT continua a presentare nel suo listino un solo modello a basso impatto ambientale, quello della Multipla a metano, che non raggiunge i 1.000 pezzi venduti all’anno.

In tutto ciò c’è una responsabilità generale che attiene anche alla politica, ma il ritornello a cui siamo abituati di un “pubblico” che non investe nella ricerca e mette così in difficoltà la competitività delle imprese risulta ormai insufficiente, perché diventa sempre più evidente che è proprio la collocazione del paese nella divisione internazionale del lavoro e il suo modello di specializzazione tecnologica e produttiva che determina queste condizioni. Ma detto questo, ci sono poi le colpe della FIAT e del suo gruppo dirigente: la scellerata opera di esternalizzazione, che sulla carta ha ridotto il capitale investito e nella pratica ha cancellato ogni flessibilità ed integrazione produttiva, al punto di far rientrare tutti i manutentori, prima ceduti alla Comau, nell’azienda madre. Sorte che toccherà anche agli stampaggi, alla logistica e ad altri servizi prima terziarizzati. Fino ad arrivare alla constatazione, fatta dal nuovo amministratore delegato, di una progettazione ed organizzazione produttiva che moltiplicano goffamente i costi. Gli esempi denunciati da Demel parlano da soli: la Fiat ha sul segmento C tre piattaforme diverse (Stilo, Multipla e Alfa 147), vanificando ogni vantaggio competitivo rispetto ai concorrenti che su una unica piattaforma sfornano numerosi modelli; la FIAT monta 13 tipi di sedili diversi, contro le 4 famiglie della Toyiota; fino ad arrivare a quei componenti non percepiti (perché non visibili) dal cliente, come i sensori per il carburante, dove la Fiat riesce a montarne uno diverso per ciascun modello prodotto. La FIAT lamenta risorse insufficienti ad anticipare l’uscita dei nuovi modelli e a progettare nuovi prodotti, e continua a rimanere fanalino di coda tra i grandi produttori sui tempi di rinnovo dei modelli. Questo, come ormai tutti gli esperti segnalano, è un aspetto decisivo delle strategie di rilancio. I produttori francesi, che godono oggi di buona salute, rinnovano i modelli ogni tre anni; quelli che invece hanno tentato di risparmiare lasciandoli invecchiare, come ha fatto la Ford che ha oggi una media di cinque anni, hanno perso ingenti quote di mercato. La Fiat è ancora ferma ai sei anni per il cambio delle vetture sul mercato: se non si accorciano questi tempi, l’azienda torinese non ce la farà.

La strada delle “soluzioni locali” – nel caso della Fiat è incontrovertibile – è finita anche per quelle comunità politiche ed istituzionali che avevano giocato questa carta sperando di salvarsi o di ridurre i danni. Forse ancor oggi non tutti l’anno compresa, ma Termini continua a fare un mare di Cig, e Cassino non è da meno; a Pomigliano si comincia fare i conti con un mercato dell’ Alfa in grave difficoltà, sostenuto disinvoltamente dall’azienda con il solito trucco delle “kilometri zero»; e poi la Cassa integrazione ora arriva anche a Melfi, dove per fortuna i sindacati, tutti, hanno cominciato a dire dei no anche alla Fiat. Anche a Torino la scelta di Fim, Uilm e Fismic di assecondare il Piano della FIAT (firmando i licenziamenti), puntando ad avere in cambio garanzie per chi rimaneva al lavoro con la promessa della Nuova Punto e della New Large assegnate a Mirafiori, è rapidamente tramontata, e oggi Mirafiori senza Motori (l’ultimo è stato portato in Argentina poche settimane fa) e senza le vetture di gamma alta, con una produzione di 800 vetture al giorno e i suoi 16 addetti aspetta, come quasi tutti a Torino, le Olimpiadi per chiudere il conto.
L’apertura di una vertenza nazionale alla FIAT è il paradigma della lotta per impedire il declino industriale del Paese. Il sindacato ha in questo una grande responsabilità ed anche una grande occasione: quella di dimostrare che si può difendere l’industria dell’auto, e che lo si può fare senza soccombere all’impresa e senza diventare un “fattore di competitività” rispondendo da Mirafiori alle soluzioni che hanno preso piede nel resto d’Europa. Anche la vicenda straordinaria di Melfi, se non si aprono alternative generali, rischia di rimanere confinata in un orizzonte compatibile alle scelte dell’impresa: una sorta di rivolta locale, più simile al modello americano e interna ad una logica aziendalistica.
Per l’azienda è diventato centrale lo scontro finanziario con General Motors. L’annuncio apparso in questi giorni sull’Economist della decisione di far valere il PUT (l’obbligo all’acquisto da parte di General Motors previsto dall’accordo sull’alleanza e osteggiato da un collegio di oltre 200 legali incaricati dall’azienda americana) conferma che andremo incontro ad una nuova drammatizzazione. Il nodo degli assetti proprietari e del reperimento delle risorse necessarie al rilancio è ormai prossimo ad essere sciolto. Il tema dell’intervento pubblico non è più procrastinabile per la politica, per il sindacato e per le istituzioni locali. Qui sì che può trovare spazio un ruolo specifico delle istituzioni territoriali, che insieme al governo potrebbero svolgere, insieme ad un ruolo di controllo e di indirizzo sulle scelte generali del Gruppo FIAT, anche quello di tutelare le comunità ed i sistemi economici locali.