Fiat: il tempo degli avvoltoi

Per addolcire l’amaro boccone lo chiamano spezzatino. La fine della pregiata Fabbrica Italiana Automo-bili Torino richiama alla mente quel “capitan della compagnia” che, ferito e morente, ordina ai suoi soldati che il suo corpo venga spaccato in cinque pezzi da consegnare ad altrettanti destinatari. Del corpo della Fiat, però, nessun pezzo finirà “alla mia patria”, a differenza di quello del tenentino. Lo spezzatino della multinazionale torinese, ben più di cinque pezzi, si sta involando verso le più svariate destinazioni, nessuna che abbia a che fare con la patria intesa come comunità, come collettività nazionale. L’ultimo boccone (nel momento in cui scriviamo, naturalmente, perché come diceva Flaiano “il meglio è alle spalle”), la prestigiosa e redditizia Avio, è finito nelle capaci fauci dell’americana Calyle, la “società dei presidenti”: da James Baker, ex ministro del tesoro con il vecchio Bush e segretario di stato con Ronald Reagan, allo stesso Bush padre, all’ex direttore della Cia e ministro della difesa, Frak Carlucci, all’ex premier inglese John Major, solo per citare i più noti. Fino a qualche mese fa, un po’ dopo le twin towers, nella proprietà della Carlyle compariva anche la famiglia bin Laden, mentre la delegazione italiana in questo circolo esclusivo è rappresentata da Marco De Benedetti (Tim) e dall’ex elettricista Chicco Testa. L’uscita del fratellastro di Osama dalla Carlyle ricorda quella della finanziaria libica Lafyco dalla Fiat (che Gheddafi aveva salvato qualche anno prima dalla bancarotta), su sollecitazione degli Usa al tempo in cui al primo posto nella lista di Washington dei paesi canaglia c’era Tripoli. A gestire l’americanizzazione della Avio, contro un’ipotesi “politicamente scorretta” che avrebbe portato la società italiana a una comproprietà con la francese Snecma, è stata la Finmeccanica al cui vertice, ironia della sorte, c’è ora l’ex amministratore delegato di Fiat Auto, Roberto Testore, defenestra-to un anno e mezzo fa quando esplose la crisi del Lingotto.
Prima della Avio, le dismissioni, finalizzate a far cassa per abbattere un indebitamento mostruoso con le banche, avevano toccato molti settori produttivi, finanziari e assicurativi della Fiat. La Ferroviaria di Savigliano è finita in mani francesi prima dell’era George W. Bush; la parte nobile della Teksid, l’acciaio, è stata acquisita più recentemente da una società di fondi nordamericana mentre la parte obsoleta, la ghisa, continua a marcire nella sua crisi in casa Fiat perché nessuno se la compra; un terzo della Rossa di Maranello, la Ferrari, è stato inghiottito da Mediobanca; il 51% della Fidis se l’è preso il pool della banche creditrici del Lingotto; il 5,4% della proprietà General Motors, frutto dell’accordo del 2000 con Gm a cui in cambio era passato in dote il 20% della Fiat, è tornato nelle capaci casse americane; la società elettrica dello stato francese, l’Edf, si sta mangiando a fette l’energia italiana come effetto della scalata del Lingotto alla Mon
tedison, operazione che insieme all’acquisto dell’americana Case ha contribuito a svuotare le casse del Gruppo Fiat; della Magneti Marelli, già fiore all’occhiello della componentistica, è stato fatto a sua volta uno spezzatino e le sue schegge sono finite ovunque con effetti occupazionali disastrosi; anche la Toro ha cambiato di proprietà, e a sorpresa l’affare è stato condotto in porto dal gruppo De Agostini. (Trascuriamo altre dismissioni meno centrali, tra cui la Fidis brasilana, o la Chateaux Margaux, produttrice di quel vino meraviglioso che, parola del vecchio Engels, è tra le poche cosa da salvare del capitalismo).
La precipitazione della crisi Fiat è una metafora impietosa della debacle dell’industria italiana e del fallimento (o meglio: della resa) della politica economica del governo Berlusconi. La dissoluzione della multinazionale torinese giunge alla fine di un processo di smantellamento della cultura industriale e del know how – iniziato, inutile negarlo, ben prima dell’avvento delle destre al governo – e ne ha accelerato l’esito: dell’informatica italiana sviluppatasi nel polo canavesano resta qualche call center, della siderurgia e dell’acciaio appena qualche ciminiera maleodorante contestata dalle popolazioni; chimica e farmaceutica sono al disastro; l’energia sta cambiando bandiera; il settore spazio si restringe e vola negli Usa grazie alle scelte antieuropee di Berlusconi, iniziate con l’abbandono del consorzio europeo per l’aereo multiruolo per sposare il progetto americano, in una posizione totalmente subalterna dell’Aeritalia. L’elenco sarebbe lungo quanto noto.
La malattia che ha portato la Fiat nello stato comatoso che vediamo è altamente contagiosa e nasce dall’idea, indecente quanto perdente, di restituire competitività al nostro sistema economico puntando sull’abbattimento dei costi invece che sulla qualità. Il primo costo da abbattere è naturalmente quello del lavoro e a questo scopo si sono investite energie e risorse nell’innovazione di processo invece che nell’innovazione di prodotto. Cosicché la ricerca ha cominciato a deperire e i ricercatori a fuggire verso altri paesi, gli Stati Uniti in primis, o a cambiare mestiere. Competere sui costi, dunque delocalizzare la produzione là dove il lavoro costa niente e i diritti valgono niente; terziarizzare per scaricare su società altre interi compartti produttivi; flessibilizzare e dunque precarizzare il lavoro. La globalizzazione stracciona della Fiat, per ritornare al Lingotto, è tra le cause principali della crisi che ha portato a una perdita di competitività con la concorrenza internazionale, dentro a una crisi generale del settore da cui si salva soltanto chi ha investito di più nei nuovi prodotti e nei propulsori, sperimentando nei paesi alti dello sviluppo e non in quella il cui sviluppo è sempre più negato dalle politiche degli organismi finanziari internazionali. Il primo atto dell’accordo contro natura (per dimensioni e per sovrapposizione di fascia di prodotti) del Lingotto con la General Motors, nel 2000, è stato l’abbandono da parte della Fiat della ricerca sull’idrogeno, dal cui esito dipende il futuro dell’automobile. Poi, c’è voluto poco a capire che l’illusione neoliberista in America Latina (Brasile e soprattutto Argentina) aveva le gambe corte, così come l’illusione per cui liberando l’Est europeo dal comunismo l’avrebbe aperto alle magnifiche sorti progressive del capitalismo. Nuovi mercati non si sono aperti, la forbice ricchezza-povertà si è ulteriormente spalancata e i pochissimi arricchiti si comprano le Mercedes, non le utilitarie della Fiat. Infine, competere sui bassi costi – e ancora parliamo della Fiat per parlare di tutto il tessuto industriale italiano – si è dimostrato perdente perché c’è sempre un sud più a sud, ci sarà sempre un luogo in cui lavoro e diritti valgono meno. Lo stan-no scoprendo i cantori del “piccolo è bello” e della delocalizzazione nei Balcani, in Turchia, nel Nordafrica, nell’Est europeo.
In tre anni, i dipendenti della Fiat nel mondo sono passati da 297.000 a qualcosa in meno di 150 mila, ma non garantiamo certo sul numero, nel momento in cui questo giornale andrà in stampa. Dentro la crisi i padroni, come sempre, fanno festa. E giurando di voler salvare e rilanciare l’automobile mentre chiudono uno stabilimento dopo l’altro, i nuovi padroni (non tutti i padroni sono uguali, anche se appartengono alla stessa famiglia) e i nuovi manager (idem, anche se appartengono a famiglie diverse) del Lingotto impongono il modello organizzativo di Melfi, il Tmc2 su 18-19 turni lavorativi, sotto il ricatto dei licenziamenti per chi non si piegasse al diktat. Al loro fianco, manager e padroni hanno la maggior parte delle sigle sindacali che rappresentano la minoranza dei lavoratori. Resiste la Fiom, anzi accresce i suoi consensi nelle fabbriche sempre più desertificate. Il governo accompagna e paga il processo di dismissioni Fiat mentre gran parte della sinistra, liberatasi dal fardello della centralità del lavoro, ritiene immorale l’idea di un ingresso dello stato nel capitale Fiat richiesto inutilmente dalla Fiom. Per non parlare della nazionalizzazione proposta da Rifondazione comunista, utile provocazione di cui varrebbe comunque la pena discutere. Meglio continuare a dare i soldi “a gratis”, per sostenere il mercato (in realtà i concorrenti della Fiat) con la rottamazione e gli ecoincentivi che finalizzarli alla riscrittura del piano industriale per salvare il lavoro, l’automobile italiana, un pezzo ancora centrale della nostra economia.
Da Torino – città tramortita, piegata, che rimuove gli effetti di un futuro senza Fiat – fanno sapere che lo spezzatino è finalizzato a trovare risorse per salvare l’auto. E’ falso, i soldi delle vendite servono a pagare i “buffi” con le banche e a preparare le condizioni per la vendita agli americani della Fiat Auto. Ma agli americani di Gm interessano solo le eccellenze della Fiat Auto: l’Alfa Romeo, quel che resta della Fiat Brasile, e magari un paio di stabilimenti in Italia resi competitivi a colpi di flessibilità e sfruttamento. Mirafiori è agonizzante, ci spiegano che non ha futuro e che sarebbe meglio trasformare la più grande fabbrica d’Europa in un mega inceneritore.
Come combustibile potrebbero usare gli operai in cassa integrazione e la memoria collettiva degli ultimi, patetici operaisti. Come chi scrive.