Fiat, alla periferia dell’impero

Dopo l’espulsione dei 23mila lavoratori a Torino – a seguito della sconfitta dei 35 giorni di lotta ai cancelli di Mirafiori, di cui ricorre in queste settimane il ventennale – non solo la classe operaia Fiat, ma l’insieme del movimento operaio e sindacale italiano non è più lo stesso.

Quella che Luciano Lama ha chiamato vergognosamente “vittoria”, dopo aver contribuito in modo determinante alla demolizione di quella straordinaria mobilitazione (si veda l’ottimo volume curato da Antonio Moscato Cento e uno anni di Fiat, Massari Editore), rappresenta un vero e proprio spartiacque tra il ciclo inaugurato con il ‘68-‘69 e il quadro generale di segno diametralmente opposto degli anni successivi. Guardando retrospettivamente la situazione politica e sociale del nostro paese potremo verificare che da allora si è determinato un arretramento progressivo nelle conquiste di un decennio, che aveva comportato forse il balzo in avanti più consistente dall’epoca giolittiana. Per restare alla mia storia e a quella dei lavoratori e delle lavoratrici dell’automobile, a pochi mesi di distanza dall’autunno dell’80 la direzione di IRI-Finmeccanica, di cui era parte l’Alfa Romeo di Arese, ne approfittò per sferrare un duro colpo all’occupazione con il tentativo di messa in cassa integrazione a zero ore (cioè senza ritorno, come a Torino) di 3.300 operai, ossia proporzionalmente un’operazione di ristrutturazione dello stesso ordine di grandezza di quello decretato da Agnelli e Romiti.

Che la politica delle Partecipazioni statali fosse progressivamente diventata sempre più omogenea a quella delle imprese capitalistiche private non era una novità per noi, come non è mai stata una novità la storica subalternità delle produzioni Alfa Romeo rispetto a quelle Fiat, a cominciare dal “veto” a produrre qualsiasi modello concorrenziale nella gamma medio bassa da parte della casa del biscione. Ma un’accelerazione e una sincronizzazione con l’evento torinese venivano ritenuti la prima verifica dell”ristrutturazione” del sindacato anche nel suo settore più recalcitrante, quello dei metalmeccanici diretto da Sabattini e Rinaldini, responsabili Fiom del settore auto.

Ma perché lo scenario di Arese non fu quello di Torino?

Ad Arese la rapida estromissione di quel gruppo dirigente sindacale nazionale creò un notevole disorientamento nel Consiglio e nella Fiom di fabbrica, ma fu merito di alcuni quadri formatisi nelle lotte del decennio precedente prendere in mano direttamente l’iniziativa, spiazzando le manovre tra la direzione (socialista) aziendale e quella politicamente ad essa affine della Cgil. Nonostante l’accordo sull’espulsione di massa dei lavoratori, il Comitato Cassintegrati organizzò la mobilitazione e migliaia di vertenze legali per il reintegro in fabbrica dei sospesi. Anche a Torino, nonostante gli strascichi ben più drammatici per la batosta appena ricevuta grazie alla complicità dei vertici sindacali, furono tentate le cause, ma proprio il peso schiacciante di quella sconfitta alla Fiat “sulla città della Fiat” inibì la stessa magistratura del lavoro, da sempre peraltro non insensibile alle esigenze del padrone dei padroni.

Qui sta la diversità fondamentale. A Milano gli effetti della sconfitta a Mirafiori non furono immediatamente così ampi come a Torino; altre realtà industriali tenevano e nella magistratura si era sedimentata una notevole rappresentanza combattiva, che proprio sulle vertenze Alfa Romeo ha costruito la giurisprudenza più significativa in Italia relativamente all’uso antioperaio dei processi di ristrutturazione. La vittoria dei cassintegrati e il ritorno di tutti noi in fabbrica ha impedito l’espulsione del quadro dirigente delle lotte, che invece si era consumato a Mirafiori, e ciò ha rappresentato il cardine del mantenimento della combattività dell’Alfa di Arese. Con l’acquisizione del Gruppo da parte della Fiat il 1° gennaio 1987, il peso della “sinistra di fabbrica” cresce ancora di più, con l’intreccio delle storie politico-sindacali delle due realtà.

Lo snaturamento del sindacato, manifestamente dato dal blocco del rinnovo dei Consigli di fabbrica fino al loro completo abbandono, e l’offensiva aziendale che porta a strappare a Fim-Fiom-Uilm l’accordo di Melfi del ‘90, rendono visibile agli occhi dei lavoratori di Arese la verità politica affermata con decisione da quei delegati: i nuovi insediamenti chiamati “prato verde” nel Mezzogiorno (cioè senza tradizione di lotta alle spalle) e più in generale nel Sud del mondo dovevano sostituire progressivamente gli stabilimenti Fiat del Nord, e l’Alfa Romeo avrebbe dovuto fare da battistrada.

Il mio stabilimento avrebbe dovuto chiudere infatti entro il 1992, prima ancora che la Fiat pagasse quella cifra simbolica con cui l’IRI di Prodi l’aveva svenduta all’avvocato. La resistenza furibonda dell’Alfa nasce dal quel percorso vertenziale che aveva consentito di mantenere insieme l’avanguardia operaia e dalla capacità di questa di trasformarsi – sulla base del voto diretto alla Lista “Cobas” nelle elezioni Rsu ante litteram del 1990 – nell’interprete reale degli interessi di massa e della difesa della storia stessa di quella fabbrica, di fronte a un sindacato sempre più compromesso. La presentazione di quella lista mi costò il provvedimento di espulsione dalla Fiom, la cui concretizzazione però ho aspettato invano per anni: non hanno infatti neanche provato a notificarmela neanche quando ormai avevo partecipato alla costruzione di un altro sindacato…

Chiude l’Autobianchi di Desio, chiude la Maserati di Lambrate (entrambe in provincia di Milano). Chiude a luglio ‘92 la Lancia di Chivasso, “gemella” di Arese nel neocostituito Gruppo Alfa Lancia, dopo aver ricevuto l’omologazione di “fabbrica integrata” pochi mesi prima: per ridurre i volumi produttivi del Nord era diventata operazione “meno complicata” sindacalmente anche se meno conveniente economicamente. Anni dopo, qualche dirigente aziendale cacciato a sua volta dall’impero lo ammetterà esplicitamente. Nel ‘94 con la vertenza aziendale del Gruppo Fiat si dà l’ultima occasione di battaglia per il futuro di Arese e per un’inversione di tendenza sindacale e produttiva a Torino e altrove. Un cordone sanitario politico e sindacale isola coscientemente la fabbrica già sottoposta alla cura dimagrante di 1.500-2.000 prepensionamenti (o mobilità legate alla pensione) all’anno. Fim-Fiom-Uilm-Fismic concordano con la Fiat che nessuna produzione sarà più realizzata ad Arese, anzi che i nuovi modelli qui progettati saranno prodotti a Rivalta.

La lotta generosa del Cobas, che diventerà il primo sindacato in fabbrica proprio per questo, e le iniziative di coordinamento dal basso dei delegati Fiom e Cobas della Fiat da noi promosse, che erano cresciute nel clima di ripresa delle mobilitazioni del famoso autunno dei bulloni, sono travolte dalla cappa di piombo degli anni successivi. Agli accordi per la fabbrica dei 16.500 si susseguono negli anni quello per la fabbrica dei 6.500, poi quello dei 4.000 fino allo svuotamento produttivo praticamente totale di oggi. La resistenza e la lotta non sono state vane: la Fiat ci ha messo dieci anni (!) più del previsto per realizzare il suo obiettivo, ma nessun operaio o impiegato è stato costretto a subire licenziamenti sempre contrastati. E soprattutto è rimasto un patrimonio di esperienza autorganizzata straordinaria che non potrà essere cancellato anche a fabbrica chiusa. I tentativi di alcuni compagni di reggere dopo la sconfitta del 1994, costruendo attorno alla memoria delle lotte del Cobas Alfa Romeo un progetto di “partito” concorrenziale a Rifondazione comunista, non potevano che dimostrarsi una fuga in avanti velleitaria. Molte realtà del mondo del lavoro, al contrario, da quella esperienza hanno tratto preziosi insegnamenti e se dieci anni dopo i Cobas operai e i Cobas della scuola – pur con tutti i limiti dell’attuale situazione di stallo – si stanno dando un’unica organizzazione di classe alternativa a Cgil-Cisl-Uil, non poco è dovuto ai sacrifici e alla volontà di resistere di questa periferia dell’impero Fiat.

La crisi di prospettiva dei settori critici della Cgil rispetto all’impossibilità di cambiare il corso della confederazione sta ponendo di nuovo all’ordine del giorno la ricostruzione di un sindacato generale di classe delle lavoratrici e dei lavoratori?