Erano in 30 mila: sono rimasti in 14.850 a Mirafiori…

*FIOM-CGIL Torino

Sono rimasti in 14.850 a Mirafiori. Solo tre anni fa erano quasi 30.000 i lavoratori, divisi in due siti (c’era ancora Rivalta) e in 17 società diverse ma tutte “oggettivamente” dipendenti da FIAT Auto, e tutti, fianco a fianco, a realizzare lo stesso prodotto. Oggi, dopo le cure dei Quattro Piani industriali succedutisi in questi due anni e cambiati allo stesso ritmo degli Amministratori Delegati, sono meno della metà.
Mirafiori è il paradigma della crisi della Fiat e dell’intero sistema industriale italiano. Oggi il caso Parmalat viene presentato come una degenerazione delinquenziale con l’industria, con la finanza e la politica italiana che, per assolversi, lo trattano come una eccezione. In realtà il collasso della Parmalat non costituisce un caso eccezionale, ma solo la forma estrema di un vasto declino del sistema produttivo del nostro paese.
Parmalat e prima Cirio sono l’approdo disastroso di una economia che finanziarizzandosi ha distrutto i prodotti e ha marginalizzato l’attività industriale; una malattia che dall’inizio degli anni ’80 ha contaminato tutta l’economia italiana. Anche la FIAT non può considerarsi immune. Se per l’azienda di Parma il buco emerso con il mancato rimborso dei bond è di oltre 7 miliardi di Euro, non bisogna dimenticare che nel corso del 2004 scadranno 12 miliardi e 600 milioni di bond Fiat, una cifra smisurata, per far fronte alla quale non sarà semplice per il Gruppo torinese.
Dopo anni di acquisizioni e diversificazioni industriali che hanno portato la FIAT a dirottare ingenti risorse economiche verso operazioni finanziarie e speculative improvvide, come l’avventura nelle Telecomunicazioni o la recente scalata alla Montedison, una strategia che ha impoverito e marginalizzato l’attività industriale di Fiat Auto, oggi il gruppo fa i conti con i suoi errori ed è stato costretto a liquidare moltissime di queste attività, compresi settori industriali decisivi: la Toro, l’Avio, la Fidis, Teksid e molti dei pezzi pregiati della Marelli, incassando oltre 7 miliardi di Euro nel solo 2003 per far fronte ai debiti.
Lo shopping internazionale sfrenato, dove Fresco ha fatto valere le sue relazioni privilegiate con gli Stati Uniti, è simboleggiato dall’acquisto dell’americana Case, oggi associata a New Holland nella società del gruppo Fiat CNH per la produzione di trattori e macchine movimento terra, avvenuta a costi visibilmente insopportabili, oltre 9.000 miliardi delle vecchie lire (ogni azione di Case è stata acquistata a 4 volte il loro valore di mercato e a oltre il 20% in più del prezzo fissato dall’“Advisor” nominato dal Gruppo americano per indicare il valore reale dell’azienda). Si tratta di una operazione che ha avuto una responsabilità straordinaria nel far esplodere la crisi finanziaria della Fiat, e che per le su dinamiche perlomeno “dubbie” ha indotto la FIOM, insieme al suo comitato di consulenti finanziari guidato dalla Banca della Solidarietà di Sergio Cusani, a presentare un esposto alla Consob.

Oggi molti commentatori parlano di questi avvenimenti come di una salutare correzione di rotta del Gruppo Torinese che, dicono, a differenza della Parmalat ha saputo sterzare in tempo per concentrarsi sul suo vero “core business”, la produzione di Autoveicoli. Nei migliori tra i commentatori, c’è sicuramente un augurio fatto ad una azienda decisiva per l’intero Paese, ma negli altri c’è la stessa disinvoltura dei commenti sulla Parmalat. Perché non vedere che la cessione di tante attività industriali e finanziarie e quindi il rimanere “concentrati” sulla specifica produzione di auto rappresenta per Fiat il risultato delle cosiddette “leggi di mercato”? Si può vendere ciò che il mercato compra e non certo ciò che non rende ed anzi fa debiti; basti pensare che l’auto, nonostante la cura da “cavallo” di questi ultimi 2 anni, continua a bruciare 150 milioni di Euro di cassa ogni mese.
Nessuno di noi può ragionevolmente auspicare che i bond trascinino la Fiat in disastri analoghi agli ultimi avvenuti, per il bene dei lavoratori e del Paese innanzitutto; considerando tra l’altro che un simile disastro trascinerebbe con sé l’intero sistema finanziario per la dimensione del debito e per il fatto che le banche coinvolte sono le stesse dei casi precedenti. Ma sentirsi al riparo da questo rischio è francamente irresponsabile.

Non c’è dubbio che la situazione finanziaria non permette all’azienda di destinare al rilancio e ad una strategia di sviluppo le risorse necessarie a garantire la ripresa. La Fiat, oggi stretta tra il profondo gap tecnologico sull’innovazione di prodotto che la separa dalle altre grandi case automobilistiche e il debito smisurato cumulato in questi anni di operazioni finanziare disinvolte, rischia di non farcela a sopravvivere e la nuova proprietà, dopo la morte dell’Avvocato, ha già ripetutamente chiarito che non intende investire altre risorse oltre a quelle già destinate.
Anche l’alleanza con General Motors, che ha cominciato a produrre risparmi di scala sull’acquisto dei componenti con la joint venture realizzata tra le due società, è approdata ad un passaggio decisivo con gli americani che hanno deciso,di non partecipare alla ricapitalizzazione della Fiat, scendendo dal 20 al 10% delle quote possedute di Fiat Auto, comunicando alla S.E.C. – l’organo di controllo americano sulla Borsa – che il “put” (l’obbligo all’acquisto di Fiat da parte di GM) non è più legalmente esigibile, manifestano la volontà di sottrarsi all’accordo con Fiat o comunque di aprire un duro contenzioso sul prezzo per scegliere semmai cosa prendere (magari l’Alfa e la Ferrari) e cosa scartare, come hanno già fatto dopo il fallimento della coreana DAEWOO.

La crisi finanziaria non è quindi risolta e le risorse destinate al rilancio sono insufficienti, ma il nodo principale continua ad essere quello industriale.
La radice strutturale di questa crisi risiede nella scelta, compiuta dall’azienda già nell’80, di caratterizzare la sua presenza sui mercati con vetture di segmento basso e a basso prezzo, e con una strategia tutta rivolta al contenimento dei costi. Una politica che a 20 anni di distanza ha confinato la FIAT nella produzione di utilitarie, tradizionalmente a bassa redditività. Questa scelta, accompagnata anche da ingenti investimenti sul processo produttivo (si pensi al mito della “fabbrica senza gli operai” sperimentato e poi abortito a Cassino) ha ritenuto secondari gli investimenti sul prodotto, sulla sua innovazione e sull’allargamento dell’offerta di prodotti a tutti gli altri segmenti.
Man mano che è cresciuta la competizione sulle utilitarie e sulle city car, con una violentissima guerra sui prezzi, la FIAT, incapace di competere sull’intera gamma dei prodotti automobilistici, ha visto erodere sempre di più i propri margini, fino al paradosso di vendere oltre il 30% delle sue vetture (le cosiddette Km 0, come le flotte e i noleggi) a prezzi in perdita.

I Quattro Piani succedutisi in questi due anni ripropongono le stesse strategie del passato, aggravate dalla scarsa disponibilità finanziaria: licenziamenti, riduzione della capacità produttiva installata (a Torino sono già state cancellate 3 linee di montaggio su 7 e un’altra verrà chiusa entro il 2006) e una forte riduzione dei costi. Un piano velleitario, con una radicale ristrutturazione del comparto commerciale e delle vendite ma privo di qualunque intervento sul prodotto e sull’innovazione. L’amministratore delegato Morchio ha definitivamente affossato l’obiettivo del decennio precedente, che fissava in almeno 3.000.000 di vetture vendute la soglia minima da raggiungere per competere sul mercato mondiale. Quella cifra non è mai stata raggiunta, perché dai 2,3-2,4 milioni di vetture del 1990 si e scesi nel 2003 a circa 1,9 milioni di auto Fiat vendute, e la cartuccia della “Wordcar” è già stata consumata, la Palio che sui mercati emergenti doveva raggiungere il milione di pezzi non ha mai superato le 500.000 unità. Prima Boschetti ed oggi Morchio hanno chiarito che l’obiettivo non è più aumentare la redditività aumentando le vendite, ma che al contrario conta solo il profitto realizzato sul singolo prodotto. I primi risultati non sono incoraggianti, perché l’obiettivo fissato dall’amministratore delegato di difendere il 30,2% delle quote di mercato Fiat in Italia non è stato raggiunto, e la Fiat si è fermata a meno del 28% con una riduzione del 9% ed in Europa è scesa attorno al 3,6%, perdendo oltre il 13% delle proprie vendite.

Il punto di debolezza più acuto, ma perfettamente coerente con questa impostazione, è quello degli investimenti, che sono del tutto insufficienti: 2,6 miliardi di Euro all’anno, contro i 3,6 di PSA, i 2 miliardi di Euro della Renault solo sul modello della Megane o i 4,5 miliardi di dollari spesi da GM sull’ultimo nuovo modello venduto negli USA. Non c’è un piano che acceleri il turn-over dei modelli FIAT oggi presenti sul mercato, né è previsto un serio piano per colmare il gap tecnologico che sui prodotti a basso impatto ambientale (metano, idrogeno, full-cell) separa la FIAT dai più grandi produttori automobilistici (si pensi che la Fiat a tutt’oggi ha solo un modello a listino che usa il metano, la Multipla, mentre i concorrenti, come ad esempio la Toyota, sono già alla seconda generazione di vetture ibride).
Quella che sempre più nitidamente appare a tutti noi come a molti analisti è una “strategia dell’abbandono” delle attività industriali. Perché a differenza della crisi dell’80 oppure del ’93, la FIAT non ha oggi una strategia di rilancio industriale né i prodotti per sostenerla. Nell’80 voleva ridurre i costi, e per farlo doveva piegare il sindacato, ma aveva una strategia (quella della fabbrica automatica) e soprattutto aveva un prodotto la Uno, nel ’93 puntava su un nuovo modello organizzativo, sulle terziarizzazioni e la riduzione del capitale fisso investito e aveva un prodotto eccellente la Punto. Oggi non ha nulla né una strategia né un prodotto, perché la Stilo viaggia su vendite inferiori alle previsioni del 30/40% e la nuova Punto attesa nel 2006 è troppo lontana.

Le dismissioni, come l’obiettivo di abbassare il punto di pareggio della produzione FIAT, non rispondono ad una logica di risanamento e rilancio dell’attività industriale ma, purtroppo, solo alla necessità di tamponare la situazione per valorizzare le “azioni” della proprietà, per poi vendere tutto al prezzo migliore.
Gli effetti sociali di queste strategie hanno portato alla cancellazione in 2 anni di oltre 12.500 posti di lavoro nel gruppo Fiat in Italia e di altri 15.500 all’estero (a cui vanno ag­giun­ti migliaia di licenziamenti nell’indotto). Un vero e proprio disastro, concentrato tra l’altro nell’area di Torino, dove risiede la parte più consistente della componentistica italiana e dove solo FIAT ha licenziato con gli accordi separati sulla mobilità più di 8.800 lavoratori. Mirafiori, dopo Rivalta ed Arese è la candidata principale alla prossima dismissione. Nel 1997 si producevano a Torino quasi 600.000 vetture all’anno, nel 2003 si è scesi sotto le 250.000 vetture prodotte, e il Piano Morchio che ha destinato Mirafiori alla produzione dei monovolumi “promette” 1.000 vetture al giorno per i prossimi mesi. Una promessa aleatoria, che presuppone una performance per FIAT incredibile, passando dai 30.000 monovolumi (Multipla e Ulisse) venduti nel mondo nel 2003 (meno del 3% sul segmento) a oltre 250.000 nel 2006 (oltre il 16% di quote in Europa) e che alla prima prova dei fatti è già stata vanificata dalla CIG, che a gennaio ha chiuso per una intera settimana 3 delle 4 linee di Mirafiori, rendendo evidente a tutti che per quanto velleitarie le 1.000 vetture al giorno non bastano a difendere i 15.000 posti di lavoro rimasti.

Ma i guasti maggiori di questa strategia sono quelli di medio e lungo periodo, perché senza un piano industriale di rilancio dell’intero settore autoveicolistico in Italia, le politiche della FIAT porteranno ad altri smagrimenti occupazionali e produttivi, fino alla totale perdita del controllo sul prodotto e alla trasformazione dell’industria dell’auto italiana in una industria povera e di puro “assemblaggio”, che marginalizzerebbe l’Italia ad un ruolo di sub-fornitore in concorrenza non con le aree forti del mondo, ma con l’est europeo ed i paesi a nuovo sviluppo, e questo avverrebbe alle soglie di una vera e propria nuova rivoluzione tecnologica che modificherà la mobilità e la vita collettiva con l’introduzione dell’idrogeno ed il declino dei motori a scoppio.
Il paese rischia di perdere l’ultimo grande sistema industriale che fa da volano per l’innovazione tecnologica di tutta la piccola e media industria italiana. Servono politiche industriali pubbliche che concentrino risorse sullo sviluppo e sulla ricerca, servono politiche del credito che agevolino la piccola e media impresa, servono politiche che indirizzino produzione e consumi verso i veicoli a basso impatto ambientale e che ridisegnino i piani di mobilità trasformando il pubblico in un volano dell’innovazione di prodotto.
Servono politiche attive per il lavoro, che riqualifichino la forza lavoro e che difendano il lavoro e scelgano di finanziare l’occupazione prima della disoccupazione.

Ma non c’è dubbio che prima di tutto c’è una scelta tutta politica da fare, quella di aprire un negoziato vero tra l’azienda ed il sindacato, che fino ad oggi non c’è mai stato, per individuare un vero piano industriale e le misure necessarie per la tutela dell’occupazione.
Il negoziato deve consentire anche alla politica ed alle istituzioni democratiche l’apertura di un confronto con tutti coloro (lo Stato, come i privati) che possono concorrere a raccogliere le risorse necessarie a realizzare un rapido cambio dei prodotti di Fiat Auto e gli investimenti necessari sulle nuove tecnologie a basso impatto ambientale, chiedendo alla proprietà FIAT di fare la sua parte e chiamando in causa i nuovi o potenziali acquirenti (GM innanzitutto, ma non solo) per concordare scelte che rilancino e difendano l’industria dell’auto in Italia.
Mirafiori con i suoi lavoratori è un paradigma anche politico-sociale della storia attuale del Paese, dove chi lavora è cancellato nella sua identità sociale e collettiva. In una parola “non esiste” per i media come per la politica e le istituzioni. Il “Lavoro” non c’è, come non c’è nella Legge 30 che liberalizza la precarietà ed individualizza i rapporti di lavoro; non c’è per la politica e le istituzioni torinesi, ubriacati dalle Olimpiadi e allettati dagli affari resi possibili dalla dismissione dei 3 milioni di mq. dell’area di Mirafiori, che si ostinano a non vedere il dramma sociale e collettivo che riguarda quella comunità di 15.000 persone e che coinvolgerà gli altri 75.000 che fuori da Mirafiori lavorano per lo stesso prodotto.
Il Lavoro non c’è per chi governa il Paese, che rinuncia a qualunque ruolo a difesa degli interessi nazionali e che ha scelto il mercato e gli interessi forti inseguendo l’idea di una nuova costituzione materiale del Paese fatta di furbi e di consumatori. Ma in queste settimane a Mirafiori sono ripresi gli scioperi contro il peggioramento delle condizioni di lavoro provocato, con l’introduzione di una nuova metrica, il TMC2, dal taglio del 20% dei tempi di lavoro e dall’aumento dello sfruttamento.

Che i lavoratori siano rimasti i soli a voler difendere gli interessi del Paese?