Declino Fiat

UN PARADIGMA DELLA CRISI DELL’INTERA INDUSTRIA ITALIANA

Quel che accade alla Fiat è paradigmatico della realtà del Paese. Fiat Auto non è al declino ma al tracollo e il Paese è al dissesto economico. Quel che accade alla Fiat deve perciò interrogare la politica e, in particolare, domandare a quanti oggi si propongono in una coalizione democratica – così si dice – di scalzare questo Governo repellente, se si accontenteranno solo di gestire (democraticamente, si intende) quel dissesto o avanzeranno progetti di risanamento e sviluppo.
A partire dall’economia e nell’economia, a partire dall’industria, anche dell’auto.
Quel che accade alla Fiat, in buona sostanza, domanda oggi se, in sostituzione di una Thatcher, ci si debba solo rassegnare a un Blair italiano. Tutto qui, e non è poco.
La CGIL assume questa domanda, come già prima la FIOM con le sue “sei proposte”, e avanza l’assoluta necessità che il Paese invece si doti di una nuova politica industriale, che oggi non c’è per nulla.
Il Governo che sarà dovrà perciò essere funzionale a questa politica, non ad altro. Indispensabile che sia così, perché non esiste una programmazione per settori, non esiste pertanto la scelta di un settore portante (la citata Thatcher, è vero, scassò l’auto in Inghilterra, ma poi scelse con l’aviospazio il “campione industriale nazionale”). Ed è lontano il tempo di quell’ “economia mista” che pure fece le fortune dell’Italia.
Oggi Amato e De Benedetti, i portabandiera dei neo-blairiani, sostengono che l’unica industria del futuro dell’Italia sarà il turismo. Ma così torniamo, secondo questi innovatori, al Paese degli “spaghetti e mandolino”. E non è certo su opzioni come queste che non tanto si potranno vincere le elezioni, che per ora Berlusconi sta facendo di tutto per perdere da solo, ma soprattutto non si vincerà mai la sfida di Governo: che è sulla nuova politica economica e le sue ricadute sociali, non si scappa.
In questa sfida, che va raccolta, è contenuto l’investimento che un Paese avveduto (prima ancora di essere democratico o, addirittura, socialdemocratico) deve produrre in direzione dei settori economici che hanno un futuro. E l’Italia oggi è Paese provvisoriamente forte, ma lo è nei settori deboli, in quanto settori esposti alla competizione di prezzo – come il tessile, ove però si annuncia l’“allarme rosso”, il legno e, appunto, il turismo – oltretutto strutturati in distretti che vanno totalmente ripensati. Ed è ancora (l’Italia) drammaticamente debole nei settori forti, quelli che vogliono qualità, nei quali operiamo senza ricerca e massa critica competitiva o, al massimo, operiamo come subfornitori di altre economie: come nell’elettronica da consumo, l’energia, l’industria farmaceutica e, appunto, l’auto.
Nell’auto eravamo forti, siamo diventati deboli. Questa la prima verità. L’Italia dell’auto solo quindici anni fa aveva appunto il 18% del mercato europeo, oggi è sotto il 7%. Francia e Germania, che 15 anni fa producevano meno dell’Italia, oggi producono 5 volte tanto. Un solo esempio: in Italia si fa un milione di macchine l’anno, la Germania ne fa cinque. E la Fiat, monopolio privato alimentato con i soldi pubblici, vende sempre meno: i piazzali dei concessionari sono pieni, non appaiono nuovi modelli, la Stilo è in crisi, così la Punto; la Panda regge, è vero, solo che si fa in Polonia.
L’Auto è allora un prodotto maturo? Basta, per favore, con questa sciocchezza dinanzi alla vendita annuale, e nella sola Europa, di quindici milioni di vetture all’anno, in un’industria che non è solo manifatturiera – motori, cambi, carrozzeria – ma vuole ricerca scientifica, studio continuo dei nuovi materiali, tecnologie sempre più avanzate, indagine e sperimentazione sui combustibili nel rapporto costante con l’ambiente.
E quindi vuole scienziati, le Università, la formazione permanente sugli operai, gli ingegneri, gli stilisti del presente e del futuro.
Si tratta, per la Politica, investendo sull’auto e sull’innovazione che hanno appunto un futuro, di investire sui soggetti protagonisti di quel futuro.
È di converso un tragico errore quello che vuole l’Italia del monopolio Fiat uscire dall’auto e, quindi uscire dal futuro. L’auto, insomma, e in sintesi, non è produzione matura anche se va costantemente innovata, è la Fiat che lo è (matura). E questa è la seconda verità.
Più e più volte abbiamo ragionato attorno alla crisi verticale di Fiat che, per un cumulo straordinario di errori commessi, è stata trascinata in uno stato di indebitamento tale che , oggi, le riesce addirittura impossibile trovarsi un compratore che la ritiri, anche a prezzo di saldo.
Dopo un vorticoso “tourbillon” di top manager e dopo che la “famiglia” è stata costretta, anche per i lutti che l’hanno colpita, a schierare in campo i rampolli dell’ultima generazione, il nuovo Amministratore Delegato di Fiat Auto, Demel, ha annunciato la “ cura da cavallo “ con cui intende affrontare la crisi: via i motori da Arese e Mirafiori (dopo un secolo, Mirafiori resta senza un motore!); ritiro dalle gamme auto; la componentistica se ne va all’estero (e, per l’indotto, queste sono “lacrime e sangue”).
Al termine della cura si vedrà se il cavallo è sopravvissuto alla stessa e, ancora, si vedrà se, su quella Fiat più piccola, si farà avanti un compratore.
Nel frattempo i lavoratori se ne vanno in cassa integrazione, tanto paga l’INPS, e 494 di loro (ad Arese) vengono licenziati: questa è l’unica certezza, tutto il resto è vago.
In verità il compratore c’era, General Motors, che è tuttora in Joint- Venture con Fiat proprio in quella Powertrain che allontana i lavoratori. Ma General Motors sta passando i suoi guai: e con il Fondo Pensioni di casa propria e, in Europa, dove ha annunciato il taglio di ben 12000 dipendenti, particolarmente nella controllata Opel.
Del resto General Motors aveva già fatto un’operazione analoga con la coreana Daewoo.
Qualora General Motors dovesse decidersi di esercitare la cosiddetta “put option”, opzione di acquisto dell’80% di Fiat Auto, andrebbe domani a ritirare (dopo il salasso Demel) solo alcuni stabilimenti, ma per far quell’assemblaggio, che non vuole ricerca, innovazione, formazione di qualità. A General Motors non interessano certo né Mirafiori, né Arese, troppo grandi per una produzione leggera, e forse nemmeno Termini Imerese e Cassino. Sintesi: il duro Demel lavora per presentare all’asta una Fiat più piccola e meno popolata.
Ma il compratore resta incerto. L’unica certezza, appunto, sono i lavoratori senza busta paga.
A questa situazione – non ci sono i soldi, non ci sono modelli, non c’è il socio – guardano le otto banche creditrici per 3 miliardi di Euro che non vedranno mai, ma che possono, nel 2005, convertire in azioni e così diventare con il 28% il primo Azionista del gruppo. Se a quel punto anche le Regioni, sul cui territorio insistono stabilimenti Fiat – a partire da Piemonte e Lombardia – entrassero nel capitale societario acquisendone quote, ecco che la Fiat passerebbe per davvero sotto il controllo pubblico, l’unico che può dotarla di un progetto che non siano più i dividendi da garantire alla “ famiglia”, che è numerosa. E apparirebbe, in versione italiana, il modello tedesco di Volkswagen che, pur con cento contraddizioni, regge ancora alla competizione globale. Tornerebbe in campo un episodio, finalmente virtuoso, di economia mista nell’auto: che potrebbe saldarsi a Fincantieri di Navalmeccanica e a quel che resta di pubblico di Enel ed Eni, in un insieme che poi vorrebbe il coordinamento di Finmeccanica.
Non sarebbe, questo, il progetto industriale che vuole un Governo propulsore, ma almeno lo strumento minimo per provare la fuoriuscita dal dissesto.
La crisi Fiat può, insomma, essere vista anche come occasione per risalire. Del resto, l’ho appreso in un convegno, l’ideogramma giapponese leggibile come crisi, è interpretabile anche nel suo speculare opposto, “riscatto”.
Bisogna fare proprio questa operazione, le sinistre ci provino, Rifondazione Comunista ancora di più: trasformare la debolezza in forza. E incalzare questo Montezemolo così elogiato dal blairiani di casa nostra che sognano la “transumanza” di industriali dal centro destra al centro sinistra che però, per accoglierli, deve dare garanzie, essere affidabile per “lorsignori” e quindi deve smussare ogni velleità di controllo industriale. Ci sono, in verità, tre Montezemolo, che apparentemente non si parlano, ma assai più probabilmente fanno il gioco delle “tre tavolette” con chi abbocca. C’è il Montezemolo di Confindustria,che parla di valorizzazione della grande industria e dell’operaio moderno (proprio così,l’ho sentito parlare al Politecnico di Milano).
C’è il Montezemolo bis, quello di Fiat: lui, gli operai moderni li licenzia. C’è infine il Montezemolo ter, quello della Ferrari che oggi, a fronte dei volumi di produzione aumentati grazie alle vittorie della “Rossa” esternalizza la meccanica di serie ma non ad Arese, come pure gli ha chiesto Formigoni per scritto, ma all’estero, così convincendo anche i ciechi e i sordi volontari della fermezza con cui si persegue il piano Demel: chiudere comunque i grandi stabilimenti di Milano e Torino.
Amareggia però una cosa: né Milano né Torino stanno reagendo al problema. Non c’è la percezione che sul baratro non c’è solo una fabbrica, ma la più grande fabbrica italiana. È un caso nazionale, quello di Fiat, diverso certo dal caso Parmalat già enorme, ma con effetti decuplicati in ricaduta negativa. C’è però un tratto di collegamento tra Fiat e Parmalat: ed è dato dal fatto che, in entrambi i casi, ci sono industriali che considerano il “fare industria” una fastidiosa appendice della fi-nanza, si fa fatica e si rischia nell’industria, e così diversificano il “core business”, poi arriva la crisi e paga Pantalone, a Parma come a Torino e Milano.
Come recuperare per risalire? Un tempo, ad esempio, si parlava di un asse Milano – Torino, quando Novelli a Torino e Tognoli a Milano pensavano in grande e a grandi opere – monorotaia, cavi coassiali e fibre ottiche – che avrebbero infrastrutturato e collegato le due grandi città industriali del Nord: la città della Fiat e quella della Pirelli, della Falck, della Breda e della Marelli. La struttura industriale e la infrastruttura dei servizi. Un sogno, ma almeno era un bel sogno.
Oggi siamo agli incubi come quello che, a metà ottobre, si è rappresentato in quel di Cernobbio, con la mistica delle infrastrutture di collegamento tra due città svuotate. Infrastrutture senza struttura. Dove la “famiglia” di Torino passa dall’auto alle bollette della luce e Tronchetti Provera di Milano dalla gomma (che solo commercializza) alle bollette del telefono. E questi “tagliatori di cedole”, che scappano dall’industria dentro la clientela garantita delle utility privatizzate, lasciano alle spalle spianate immense – 4 milioni di mq. a Mirafiori, 2 milioni ad Arese – offerte alla speculazione, a poli logistici improbabili, a incubatori di un’eccellenza che invece sta emigrando all’estero, a un terziario sempre meno avanzato e che si riduce a ipermercati e a super-cinema. Dov’è l’industria? Dov’è la fuoriuscita dalla crisi in questo triste asse Milano Torino? Cosa c’è da infrastrutturare? Qui si lucidano solo macerie, con il Sindaco di Torino che ripone nelle Olimpiadi della neve il futuro delle ex città dell’automobile (caspita che progettualità!) e quello di Milano che propone ai motoristi dell’Alfa di andare a pulire i graffiti del suo condominio.
Ci prendono anche in giro.
È l’adattamento alla crisi, è il nostro scivolare verso un Italia economicamente colonizzata perché ha abbandonato la grande industria, dell’auto e non solo.
Come recuperare e risalire? Mi ripropongo il quesito, la risposta al quale deve gridare sul tavolo del programma, oggi, di quanti si propongono, domani, di “mandare a casa” Berlusconi. Si recupera e si risale sul piano inclinato della crisi ripartendo appunto dall’auto con un progetto che è composto da un piano industriale e da un capofila ingegneristico e manifatturiero che lo concretizzi e che può essere (“ il capofila”) la Fiat o altro.
In ogni caso alla Fiat oggi va richiesto:
– per Mirafiori un nuovo motore, un nuovo cambio e una nuova vettura;
– per Termini, una saturazione degli impianti a partire dalla Ipsilon;
– per Cassino, l’entrata in produzione della nuova Stilo;
– per Arese la reindustralizzazione dell’area a partire dal progetto di mobilità sostenibile;
– per la Lancia e l’Alfa Romeo impedirne la scomparsa dalla prestigiosa gamma alta.
La Fiat trovi, a tal fine, alleanze e risorse. Scegliesse, invece e come pare, di non ricercarle, si incalzi il Governo per attivare la ricerca di un altro capofila industriale sorretto in Italia da un consorzio dell’auto – una nuova Fiat senza gli Agnelli – in cui figurino le Banche, le Regioni, e lo stesso Governo con i suoi strumenti diretti e indiretti, da Finmeccanica a Sviluppo Italia.
Solo proponendosi di girare così pagina – e se non la sostiene il centro sinistra con Rifondazione chi mai la può sostenere? – potremmo affrontare l’occasione (nel rovescio di quell’ideogramma, ricordate?) che presenta oggi la doppia crisi: quella di Fiat auto e quella dell’insostenibilità dell’attuale modello di mobilità.
È l’occasione che colta, consentirebbe che l’Italia entri (oggi non c’è) nel treno mondiale che studia e prova il superamento del motore a scoppio verso un futuro – Rifkin lo descrive bene – in cui l’umanità si libera dalla schiavitù degli idrocarburi.
Gestiamo questa transizione e, per favore, lasciamo dire ai petrolieri e ai raffinatori che si tratta di utopia. Loro lo dicono per coltivare l’illusione, lo ha fatto la Shell truccando i dati, che le riserve petrolifere siano illimitate. Non è così. C’è a tal proposito un eccellente progetto di fattibilità messo a punto dall’Enea e offerto alla Regione Lombardia; ci sono 200 milioni di Euro destinati dalla Unione Europea per finanziarlo, è il progetto Hycom; nel progetto possono convergere le grandi ex municipalizzate di Milano e Torino, sia dell’Energia, per innervare la città con la rete di approvvigionamento del metano (il metano è il combustibile della transizione verso l’idrogeno e per questa prospettiva, per davvero, “il metano ti da una mano”), che dei trasporti, in quanto si tratta di dotare, con motori a celle a combustibile dove l’idrogeno produce elettricità e scarica acqua, prima le flotte metropolitane dei mezzi di trasporto su gomma e poi i taxi.
Se il progetto decolla, e ci vuole una governance, una S.p.A della mobilità sostenibile, sono decine di migliaia i mezzi che vanno allestiti, altro che Olimpiadi e graffiti! La Toyota, su un progetto come questo, ha in produzione 120 mila automezzi. Ma anche le principali case automobilistiche – da Bmw a Ford da Honda a Nissan, da Volkswagen a Renault, da DaimlerChrysler a General Motors – hanno le loro macchine ad idrogeno pronte. Solo l’Italia arranca, ma in Italia c’è la Fiat (e c’è Berlusconi).
Quindi si può e si deve lanciarsi per arrivare gradualmente all’inquinamento zero, che non annulla, si badi, il problema del traffico, che vuole un altro progetto, ma va sul suo effetto più pesante. È su progetti come questo che si rilancia l’auto.
È questa l’innovazione che vuole gli operai e gli ingegneri di un futuro che bisogna preparare da subito. Con la Fiat o, assai meglio, senza la Fiat e senza Berlusconi.