Treni vecchi e allarmi fantasma i tagli frenano il piano sicurezza

Un anno terribile, iniziato con la strage di Crevalcore e finito col disastro di Roccasecca E con il programma di investimenti in bilico
La denuncia dei Verdi “Per il 2006 le risorse per le Ferrovie sono state ridotte del 92%”
Il sindacalista: “Mezzi troppo sfruttati, siamo sempre più vicini al punto di rottura”

I treni sono spessissimo più vecchi di chi li guida. Quasi la metà della rete ferroviaria è sprovvista di moderni sistemi automatizzati per le frenate d´emergenza. E a volte i meccanismi di blocco, nei tratti in cui sono installati, non possono entrare in funzione perché a bordo manca l´apparecchiatura in grado di captarne il segnale. Quando va male c´è l´incidente, quando va malissimo la tragedia. Ma anche la semplice routine diventa complicata, nell´Italia che sogna l´alta velocità ma deve accontentarsi di un´infrastruttura su rotaie che negli ultimi cinquant´anni non è riuscita a cambiare volto. E che anzi si trova oggi di fronte a una crisi senza precedenti.
«I numeri contenuti nella Finanziaria sono impressionanti: per il 2006 le risorse per le Ferrovie sono tagliate del 92,6 per cento lasciando disponibili solo 276 milioni di euro; la decurtazione arriva poi a sfiorare il 98 per cento al 2008. È chiaro che con queste cifre non si va da nessuna parte», diceva ieri la responsabile trasporti dei Verdi Anna Donati. «Mancano all´appello dieci miliardi di euro tondi tondi in tre anni. E se le Ferrovie non metteranno sul piatto risorse proprie qui si ferma tutto», fa eco Franco Nasso segretario nazionale della Filt-Cgil.
L´anno che sta per cominciare si annuncia dunque critico, per le Ferrovie dello Stato. È vero che gli investimenti in tecnologie e sicurezza della rete negli ultimi anni sono sempre aumentati, passando dal miliardo e mezzo di euro del 2000 ai 2,86 miliardi del 2005. È altrettanto vero che il taglio drastico dei trasferimenti contenuto nella Finanziaria renderà impossibile – salvo un massiccio intervento sui prezzi dei biglietti, altamente improbabile – procedere al piano di ammodernamento delle rotaie e dei convogli diventato oggi più che mai urgente: nonostante nell´ultimo decennio il tasso di incidentalità sulle ferrovie italiane sia progressivamente calato, il 2005 è stato un “annus horribilis” per la sicurezza sui treni, aperto dalla tragedia di Crevalcore (17 morti, contro gli 11 del 2004 e i 7 del 2003) e chiuso con il disastro di Roccasecca.
Di denaro c´è gran bisogno, su tutti i fronti. A cominciare da quello che gli addetti ai lavori chiamano “materiale rotabile”. Qualche esempio: le locomotive diesel per il trasporto regionale hanno un´età media di 23,8 anni, quelle elettriche si fermano a 21,3, le motrici diesel cargo hanno 31,4 anni mentre i vagoni delle vecchie “littorine” – ancora numerosissime – arrivano ai 44, sempre in media. E non è finita: «Alla vetustà della flotta si aggiunge che le condizioni di esercizio, cioè lo sfruttamento delle macchine, è cresciuto immensamente. Ci siamo avvicinati troppo al punto di rottura e in molti casi siamo andati oltre», denuncia Armando Romeo, segretario generale dell´Orsa-ferrovie.
E poi c´è la questione della sicurezza sulle linee. La tecnologia considerata al momento più affidabile si chiama si chiama Sistema di controllo della marcia del treno (Scmt): la velocità del treno viene monitorata in automatico, in ogni secondo del viaggio, e se i limiti non vengono rispettati la locomotiva frena senza che sia necessario l´intervento del macchinista. Ebbene, si prevede che a regime il meccanismo sia installato su 10.500 chilometri sui 16mila complessivi della rete ferroviaria: al momento è operativo in appena 4.384. A regime, i 5.500 chilometri che non avranno il sistema Scmt saranno dotate della sua alternativa per le tratte minori: si chiama Sistema di supporto della condotta (Ssc) e accerta che il macchinista riconosca le indicazioni legate ai segnali e intraprenda le azioni conseguenti: i lavori cominceranno l´anno prossimo.
Nel frattempo su 4.683 chilometri di binari ci si arrangia con il cosiddetto blocco automatico a correnti codificate, un vecchio sistema di segnalazione del pericolo che richiede però la presenza a bordo del treno di un apposito ripetitore (il treno tamponante di Roccasecca, per esempio, non ne era dotato). Sul resto della rete, e si parla di quasi settemila chilometri, i sistemi di sicurezza sono ancora più arcaici.
Un´emergenza, insomma. Che richiede interventi radicali. E celeri. Il piano delle Ferrovie dello Stato pone come obiettivo per l´adeguamento agli standard di sicurezza il 2008. A condizione che le risorse economiche ci siano per davvero. Ed è proprio questo il dilemma di queste convulse giornate di fine 2005.