Per le Fs emergenza continua. E i fondi non bastano

Treni troppo vecchi sulle rotaie. Sistemi di sicurezza attivi solo su una parte minima della rete. Rete sovraccarica con manutenzione ridotta all´osso per la cronica mancanza di fondi. L´incidente del Malpensa Express ha riportato a galla tutti in una volta i guai delle Ferrovie del Belpaese, già duramente provate in questo inizio 2006 da cimici, zecche e rivolte dei pendolari. A riaprire la ferita è bastato il regionale che si è schiantato sul fianco della “navetta” Milano-Malpensa. Un convoglio con mezzo secolo di onorato servizio sulle spalle, il quadruplo dell´età cui i suoi colleghi europei conquistano una meritata pensione. Privo come tutti i treni degli anni ‘50 del minimo dispositivo di sicurezza che non sia la vista e la prontezza di riflessi del macchinista. Per cui basta una minima distrazione o un semaforo rosso saltato – magari per colpa della nebbia – per innescare la tragedia.
Il problema delle ferrovie di casa nostra è (si fa per dire) tutto qua: l´omnibus di Garbagnate non è un caso isolato. Anzi. Etr, Pendolini ed eredi del mitico “Settebello” sono l´eccezione. Buona parte del materiale rotabile nazionale invece – dalle carrozze ai locomotori – ha un´età anagrafica e standard di sicurezza non molto diversi da quelli del regionale per Saronno.
I vertici delle Fs gettano acqua sul fuoco. Il tasso di incidenti in Italia – ricordano citando i dati ufficiali – è meno della metà di quello degli altri paesi europei. Tra gennaio e novembre dello scorso anno ce ne sono stati “solo” 53 contro i 65 del 2004 e gli 81 del 2002. E malgrado i tagli dell´ultima finanziaria (che ha sforbiciato il 97% dei fondi per le ferrovie) gli investimenti per la sicurezza sono – almeno loro – «in perfetto orario». Il quadro però rimane lo stesso poco confortante: l´età media delle nostre locomotive è attorno ai 22 anni, il doppio degli standard continentali. Dei 16mila chilometri di rete ferroviaria che attraversano come una ragnatela tutta la penisola, oltre 10mila sono ancora a binario unico, un record negativo in Europa.
A rimediare alle carenze della rete, in teoria, dovrebbero essere le tecnologie. In qualche paese in effetti si lavora già ad avveniristici sistemi di controllo centralizzati, affidati a satelliti e comunicazioni cellulari. In grado di teleguidare i treni quasi senza interventi manuali e in assoluta tranquillità. Da noi, però, si vola più basso. Le tecnologie a disposizione sono in sostanza due: la prima, quella su cui si punta di più, è il cosiddetto Sistema di controllo di marcia del treno. Un “paracadute” anti-incidenti formato da due apparecchiature in continuo dialogo tra loro. Una fissata a intervalli regolari sulle rotaie (quelle boe gialle che capita spesso di intravedere dai finestrini) l´altra a bordo dei locomotori. Le “boe” a terra – continuamente aggiornate dai computer delle Fs – registrano tutti i dati del treno e la segnaletica del traffico, semafori compresi. E se riscontrano anomalie (rossi “saltati” o velocità eccessiva ad esempio) intervengono subito fermando il treno automaticamente. Per adesso funziona su 5mila km. circa della rete, più o meno un terzo del totale. Ma è installato solo su poco più di 1.100 dei 4.500 locomotori in circolazione. L´obbiettivo delle Ferrovie dello Stato (fondi permettendo) è arrivare a 10mila chilometri e al 100% delle locomotive attrezzate entro fine 2007 con un investimento da 1,4 miliardi.
Sugli altri 6mila chilometri della rete dovrebbe invece funzionare nel 2007 – secondo gli auspici – l´Ssc (Sistema di supporto alla condotta). Un meccanismo più artigianale e meno costoso attivo per ora su 800 km circa. In pratica il macchinista ogni volta che incontra un semaforo o altre indicazioni sul percorso segnala l´avvistamento pigiando uno specifico bottone sul display della cabina. Verde per il verde, giallo per il giallo e rosso per il rosso. L´attrezzatura a bordo è in grado di dialogare con i singoli segnali e “verifica” che l´indicazione sia stata interpretato bene. E se riscontra errori o omissioni interviene subito fermando il treno.
Il Malpensa Express, a esempio, aveva un sistema più o meno di questo tipo, mentre il locale per Saronno che l´ha speronato martedì sera – se l´avesse avuto – si sarebbe fermato con ogni probabilità da solo prima dell´impatto. Lui e i suoi coetanei – se non altro per la sicurezza dei passeggeri – meriterebbero a questo punto di godersi una dorata pensione in qualche museo dei Trasporti. Ma le Fs sono sempre più a corto di mezzi: il 2005 di Trenitalia dovrebbe chiudersi con un buco di 400 milioni e i tagli della finanziaria costringeranno nel 2006 il presidente Elio Catania a un po´ di finanza creativa per trovare 2 miliardi che mancano all´appello. La generazione degli omnibus, alla fine, dovrà tirare la carretta ancora per un po´.