Lo Stretto si allarga, il Ponte è senza futuro

Abbiamo in mano tutti gli elementi per dire no al Ponte sullo Stretto. Gli elementi chiave per decidere sono quelli che in questi ultimi anni gli ambientalisti, gli urbanisti e gli studiosi, riuniti in gran parte nel Comitato Scilla e Cariddi e presenti nelle forze politiche della sinistra alternativa, hanno più volte segnalato: il devastante impatto ambientale, l’insostenibilità sociale ed economica, l’irrazionalità e incongruità rispetto al sistema di trasporti. Ma adesso abbiamo anche qualche altro elemento in più: la relazione degli advisors sul progetto di massima presentato dalla Società Ponte sullo Stretto. Nella sintesi ministeriale, si traggono le cifre essenziali che consentono, di scartare definitivamente il progetto e sciogliere la Società Stretto di Messina.
La prima evidenza è che il Ponte non serve: le cifre ne mostrano la clamorosa inutilità. Infatti lo studio sul traffico e sulle sue tendenze future ci dice che:
– a) il traffico di media e lunga distanza si indirizza già da tempo verso l’aereo per i passeggeri e verso le vie del mare per le merci; tale tendenza aumenterà notevolmente nel futuro, ben oltre i 12 anni previsti per costruire l’ipotetico Ponte. E’ per questo che l’advisor dichiara che il Ponte non può rispondere alla domanda di traffico di media e lunga distanza, per la quale è comunque indispensabile spendere 4.650 miliardi per potenziare il sistema portuale e aeroportuale, l’unico in grado di risolvere il collegamento di lunga distanza tra Sicilia e Continente.
– b) Ne discende che il Ponte non sarebbe una infrastruttura sostitutiva dell’attuale sistema di trasporto ma aggiuntiva. Per costruire l'”aggiunta” bisognerebbe spendere altri 9.400 miliardi, oltre ai già citati 4.650, in porti e aeroporti necessari al sistema trasporti per la domanda a scala nazionale.
– c) Per la domanda di traffico a scala locale, finalmente qualcuno ha notato ciò che gli abitanti locali sanno da decenni, e cioè che i passeggeri sullo Stretto vanno a piedi, usando aliscafi e navi-traghetto come normali autobus tra i centri urbani. Non cercherebbero mai il Ponte, gigantesca autostrada di 12 corsie, cui bisogna accedere con l’auto, ma non direttamente dai centri delle città dello Stretto, bensì dai nuovi accessi autostradali extraurbani per i quali si prevede una “aggiunta” di 25 km di autostrada sui due versanti.
– d) Per il traffico gommato sullo Stretto, le previsioni di aumento escludono che serva una ciclopica autostrada sospesa sul mare, progettata per sostenere 100.000 veicoli al giorno. L’advisor conferma un paradossale scenario di spreco, prevedendo al massimo 18.500 veicoli al giorno. Ma, poiché il traffico gommato a scala locale costituisce una domanda molto piccola per le dimensioni del Ponte e, d’altra parte, il traffico gommato a scala nazionale in prospettiva subisce la competitività del sistema via mare, ne discende che questo progetto non serve più. Pensato in un’era sorpassata in cui si espandeva il sistema autostrade-cemento-benzina-mercato dell’auto, è già vecchio oggi ancora prima di decidere di passare al progetto esecutivo. Tra 12 anni potrebbe essere ridicolo.
– e) Ci sono buoni argomenti per contestare la presunta utilità del Ponte per le Ferrovie. 36 Km di rete ferroviaria in più, da realizzare per “servire” il Ponte ovvero per portare i treni ad un’altezza di 64 m sul livello del mare, non sembrano una bella pensata dal punto di vista economico, ingegneristico, ambientale, e degli stessi tempi complessivi di attraversamento poiché si allunga la tratta ferroviaria: si veda il parere sulla costruibilità dell’opera del prof. Francesco Di Maio per il Comitato di Alta sorveglianza delle ferrovie, presso lo stesso Consiglio superiore dei Llpp. Inoltre potenziare le ferrovie solo nel tratto dell’area dello Stretto, mentre l’Alta velocità si ferma a Napoli e la rete in Sicilia e Calabria è a livelli ottocenteschi ormai insostenibili, è poco credibile come argomento pro Ponte. Qualcuno dovrebbe poi spiegare l’aspetto essenziale: perché mai, nel XXI secolo, si debba continuare a trasportare i treni da una sponda all’altra, perdendo ogni volta quasi due ore per il traghettamento, oppure progettare di sollevare i treni sul mare, trasportando, dentro i vagoni, passeggeri e bagagli dall’altra parte? Basta una stazione attrezzata con passerelle mobili, ascensori e carrelli a Villa S.G. e a Messina e piccole navi veloci per i passeggeri (15 minuti via mare) per evitare di traghettare il treno. Ristrutturare gli orari e favorire la discesa diurna dei passeggeri a Villa e a Messina per raggiungere le reti regionali di treni e autobus. Reti ovviamente da ristrutturare e potenziare, così come tutto il sistema ferroviario, stradale e autostradale del meridione.
– f) Alla riorganizzazione di queste reti è destinato il progetto multimodale che l’advisor propone come alternativo al Ponte, al costo di 2.040 ml. La risistemazione delle ferrovie calabresi e siciliane, il completamento e l’allargamento di autostrade e sistema viario delle due regioni, insieme all’avviamento del progetto “autostrade del mare”, rappresentano, per l’advisor, un’efficiente risposta alla domanda presente e futura del traffico locale e nazionale sullo Stretto. Anch’esso è previsto in collegamento con le opere cosiddette “invarianti” da 4.650 ml. (porti, aeroporti e altre più immediate necessità), di cui è la più razionale espansione.
Dunque il progetto finanziario è fallito. Vi era la previsione che i privati investitori potessero, attraverso le tariffe del traffico gommato in aumento, ripagare i costi e guadagnare profitti, ma il traffico previsto ha spazzato via questa ipotesi ed è molto improbabile che emergano privati investitori. Così il ragionamento è il seguente: poiché (ahimè) gli automobilisti che useranno il ponte sono troppo pochi e non potranno pagarlo loro, allora dobbiamo farlo pagare in gran parte allo stato, cioè ai cittadini, pure se pedoni. Qui sorge la domanda: perché mai un governo dovrebbe spendere 6.500 miliardi (il finanziamento pubblico previsto per il Ponte), per preferire una soluzione che presenta i seguenti svantaggi: a)macroscopico sottoutilizzo; b) più lunghi e incerti tempi di realizzazione; c) minori sviluppi per l’occupazione permanente nell’area (il progetto multimodale offre 1.000 posti di lavoro stabili in più rispetto al Ponte e inoltre non determina crisi dell’occupazione nelle infrastrutture attuali); d) tariffe di trasporto certamente molto più alte delle attuali per il project financing dei privati investitori (virtuali); e) enormi rischi economici e costi aggiuntivi per la stessa costruibilità dell’opera, vedi espropri di ettari ed ettari, vedi gli enormi rischi di dissesto idrogeologico e finanziario dei Cantieri; f) impatti ambientali mostruosi e irreversibili, su cui non a caso non è stato prodotto dal proponente un adeguato Studio di impatto ambientale.
A proposito di impatto ambientale, lo stesso advisor dice che il Ponte genera una “variazione irreversibile del paesaggio” e inoltre che nella fase di cantiere bisogna scavare e poi smaltire a mare 8 milioni di mc di “ingenti materiali” (oltre al “coinvolgimento critico degli ambiti costieri e delle fiumare per attività estrattive e di stoccaggio”).
Qualcuno riesce ad immaginare che cosa è un volume di 8 milioni di mc di materiali buttati nell’ecosistema marino dello Stretto ? E poi, qualcuno riesce ad immaginare le dimensioni surreali di tali scavi e fondazioni? Le fondazioni delle torri, alte una volta e mezza la Torre Eiffel, gli immensi blocchi di ancoraggio dei cavi (200.000 mc di cemento ciascuno da interrare a 50 m di profondità), non sono state valutate per i gravi rischi di dissesto idrogeologico che possono ingenerare, specie sulla costa siciliana, così friabile e sabbiosa.
Insomma i paradossi più incredibili sono legati alle ciclopiche dimensioni del Ponte: il peso immenso della struttura sulle due coste; la distruzione degli abitati di Torrefaro e Ganzirri, con i due laghi “protetti”; il cono d’ombra generato dalla struttura – nel tratto sospeso è larga 60 m e lunga tre chilometri – sui villaggi costieri di entrambe le sponde e sul mare; la impressionante rete di km di nuovi tracciati autostradali e ferroviari sulle due coste, con svincoli, viadotti, gallerie e rampe di accesso e totale devastazione della costa di Scilla e Cariddi. Il ponte non è lungo tre chilometri, ma decine e decine. Sulla costa di Messina si dovrebbero costruire decine di immensi birilli di cemento per sostenere le rampe che portino i veicoli dal livello del mare all’altezza di 64 m. E sulla costa di Scilla sfondare una montagna e creare una galleria di 3,3 km, in aggiunta al nuovo tracciato di autostrada che dovrebbe devastare la Costa Viola. E sul mare ? Immaginate di trasformare lo Stretto in una baia e di chiudere completamente lo scenario di acque e terre con una macroparatìa di acciaio che, sospesa sul mare, elimini la visibilità di quello che un tempo era il mitico paesaggio di Scilla e Cariddi. Allora si ripropone la domanda: perché mai spendere tanto, per distruggere tanto, inventandosi nel 2001 un bisogno che non esiste? Risposta (dei curatori della sintesi): “l’effetto positivo sotto il profilo istituzionale e di immagine”. Insomma un’opera di regime, una specie di monumento allo stato e alla tecnologia.
Ma qui nasce una ennesima contraddizione: un monumento si costruisce con per lasciare un segno nel tempo, a gloria del passato negli anni a venire. Ora, secondo la Società Stretto di Messina, il Ponte potrebbe durare non più di 200 anni.
Perché solo 200 anni ? Qui fanno capolino i dubbi – fondati – di geologi e ambientalisti: le due sponde appartengono a due placche continentali differenti che si distanziano tra loro di 1 cm all’anno. Tra due secoli le sponde avranno aumentato la loro distanza di altri due metri. Le capacità di allungamento del Ponte non arrivano a tanto.
Una corda troppo tesa prima o poi si rompe. Come la pazienza dell’opinione pubblica davanti alla farsa del Ponte.