La Val di Susa si ribella alla Tav sotto i monti c’è l’uranio e l’amianto

Due viadotti dell’autostrada con piloni da venti metri, l’imbocco della centrale idroelettrica dell’Aem di Torino (completamente scavata nella roccia con una galleria di due chilometri) e un cantiere in attesa della prima galleria della Torino-Lione. A cento metri dall’abitato di Venaus le preoccupazioni degli abitanti della Val di Susa sono visibili a occhio nudo. Tra prati, mucche e case oltre a tutto ciò che già c’è qua dovrebbero passare altri due viadotti ferroviari che attraverserebbero la valle (per 750 metri tra montagne che si alzano in un soffio, senza pendii) a un’altezza di 18 metri per infilarsi nella stessa montagna già bucata più volte. Davanti al cantiere ex Astaldi che dovrebbe essere acquisito dalla Cmc di Ravenna (cooperativa “rossa”) per iniziare i lavori del tunnel di 53 chilometri che collegherebbe Italia e Francia, c’è uno dei tre presidi della popolazione “no-tav” della valle (gli altri sono a Bruzolo e Borgone verso il fondo valle) sugli striscioni hanno scritto: “Venaus ha già dato”. Dopo le tende di giugno si è passati a una casupola riscaldata, dove ci si riunisce e si mangia. «Da qui non ce ne andiamo, resistenza al mille per mille» ci dice Enzo, pensionato Enel di 67 anni, con lui Guido, Fabrizio ed Ermelinda, autisti, pensionati, disoccupati, studenti, agricoltori, tutti si danno i turni. “Lasciate la politica o voi che entrate”, recita un cartello sul muro oltre le foto delle manifestazioni e gli articoli di giornale. Ermelinda ha appena finito lo striscione per la manifestazione di oggi, dice: “Mercedes, Fiat voluntas nostra: no tav”; firmato “le donne della valle”.
Qui a Venaus si giocherà il vero braccio di ferro delle prossime settimane, se passerà la linea proposta ancora ieri da presidentessa della regione, presidente della provincia e sindaco di Torino che chiede di far partire i lavori del tunnel per poi discutere con calma il resto, la Tav avrà segnato la prima vittoria. Perché la galleria di Venaus non è propriamente “un sondaggio”, ma un tunnel di 10 chilometri largo undici metri e alto otto. Sono “sondaggi geognostici” e servono a capire cosa ci troveremo davanti, continua a ripetere Ltf, la società mista italo-francese incaricata degli studi. «La cosa che mi fa imbestialire – ha commentato il sindaco del paese Nilo Durbiano – è che un’opera così grande, paragonabile al traforo del Frejus, per la legge sia esattamente uguale a un carotaggio verticale di venti centimetri di diametro». Per realizzare il tunnel nessuna valutazione di impatto ambientale è stata realizzata, non ce n’è bisogno se si tratta di sondaggi. Ma è credibile? Anche un bambino saprebbe rispondere. Poi basta andare con i valsusini sulla montagna per scoprire che poco oltre il progettato buco c’è una miniera di uranio aperta negli anni ’60 da una società dell’Eni e presto abbandonata. La rilevazione geyser condotta da Legambiente le settimane scorse ha rilevato valori mille volte superiori al normale. Riscendendo ci fermiamo davanti a un pascolo di 200 mucche sotto i viadotti dell’autostrada, sono le ultime sopravvissute da una strana moria polmonare che le aveva colte quando c’era il cantiere autostradale in piena attività: erano piene d’amianto nei polmoni. Volete andare avanti? C’è anche un lavoratore dell’Aem morto di mesotelioma pleurico (si contrae solo con l’amianto) morto poco tempo fa, si chiamava Francesco Franceschini e scavava la galleria per la centrale elettrica. “Anche gli asini sanno che la Tav è una truffa”, dice uno striscione davanti a Venaus, poco dietro tre somarelli in carne e ossa ci guardano interrogativi. A pochi chilometri, lungo i sentieri che vanno al monte Seghino, camionette dei carabinieri fermano il passaggio, la trivella per il primo sondaggio (questo sì geologico) è entrata in funzione e non bisogna disturbare il manovratore.

Bussoleno era un paese di ferrovieri, in mezzo alla bassa Val di Susa, qui i treni per la Francia si fermavano per attaccare il secondo locomotore per salire fino a Modane. «C’era la stazione, un deposito officina e la scuola macchinisti – racconta Gino Bar, macchinista comunista dal 1965, con migliaia di corse transfrontaliere sulle spalle -eravamo in circa 900, di cui più di un terzo venivano da fuori». Adesso rimane poco o niente, il polo è stato smantellato e in parte trasferito a Orbassano. «Il paradosso è che il raddoppio della linea attuale della ferrovia l’abbiamo chiesto sempre noi, contro l’inerzia dei politici che volevano solo gomma e autostrade, allora ci dicevano che eravamo contro lo sviluppo perché volevamo i treni, adesso ci dicono che siamo contro perché diciamo che l’alta velocità è uno sbaglio». Gino ne discute con tutti al dopolavoro ferroviario e alla bocciofila e trova anche da scontrarsi: «Sono un ferroviere e figurati se non sono orgoglioso a pensare treni che battono gli aerei, ma qui si tratta di ben altro». E giù a spiegare le pendenze della tratta, la differenza tra merci e passeggeri. «Quando scavarono il Frejus in diversi periodi si lavorava solo un’ora al giorno per l’acqua, il fango e le temperature, quanto staremo in ballo qua?».

In valle continuano a dire che la linea attuale, con le sue gallerie in via d’allargamento dovrebbe prima essere sfruttata a pieno. E poi sono preoccupati per i costi: «L’autostrada doveva costare 600 miliardi di lire, ne hanno spesi 3850», racconta Silvano Giai, uno dei primi no-tav della valle. «Nel 1991 manifestavamo in qualche migliaio contro lo smantellamento del polo ferroviario con tanto di sciopero del paese, con le scuole e tutti, non ci dicano che siamo contro la ferrovia». Negli stessi anni si sono battuti anche contro l’elettrodotto da Grandil a Piossasco, che avrebbe dovuto portare l’elettricità nucleare francese in Italia, insieme ai comitati francesi della valle della Maurienne hanno vinto la loro battaglia. Un buon esempio. Soprattutto ora che tutta la popolazione è mobilitata. Lungo le strade del vecchio borgo medievale, dal panettiere al farmacista tutti aderiranno allo sciopero della valle (c’è anche un volantino di Confesercenti). In prima fila studenti, istituzioni e valsusini, dietro tutti gli altri, sindacati (Cub Cobas, Fiom), i militanti della Cgil della valle, Verdi e Rifondazione, centri sociali, ambientalisti, i comitati contro il traffico dei tir della Val d’Aosta. Non ci saranno i francesi perché di là il tunnel lo vogliono.

Scendiamo la Maurienne dall’altra parte del confine. Stazioni sciistiche e un’autostrada che ha molto affaticato la valle, accolta con qualche mugugno e oggi sacramentata da tanti: il rumore, lo smog, i camion notte e giorno. Qui la ferrovia sperano gli tolga un bel po’ di fastidi. La maggioranza della popolazione è favorevole, come ci spiega Michel Levy del quotidiano di Chambery le Dauphiné libéré la differenza è soprattutto culturale: «C’è una preoccupazione sulle opere e su come saranno condotte, ma non ci sono state manifestazioni come in Val Susa, qui vogliono il treno e hanno fiducia nelle opere pubbliche». Salvo che non tutti la pensano così: «Non vogliamo lasciar passare questa assurdità – ci spiega Daniel Dufreney sindaco di La Chambre – tutto è stato fatto in maniera arbitraria e autoritaria senza domandare nulla alla popolazione, ci vuole una rivoluzione locale per evitare che la valle e le sue aziende scompaiano». I problemi francesi si concentrano dove sboccherà il treno. A Pont de Beauvoisin, al confine tra Savoia e Isére, dove nel 1860 c’era il confine tra Italia e Francia parliamo con Dominique Servan dell’associazione Apsab nata per proteggere gli interessi dei cittadini di sette comuni del fondo valle: «Siamo favorevoli al ferroutage – il trasferimento dei tir su camion per la tratta montana – ma 250 treni per ventiquattro ore al giorno non sono tollerabili». Dopo tre anni di petizioni, audizioni, incontri con politici hanno ottenuto che i tracciati non attraversino i loro paesi. Questo fondo valle è stretto e i treni rischiano di riempirlo di rumore e difficoltà. Benché abbiano fiducia chiedono perché i valsusini sono così contrari e ti guardano strano quando gli dici che gli studi affidati a docenti del Politecnico, gli scavi precedenti e l’eterna storia delle italiche opere pubbliche creano una diffidenza totale. Per trovare uno scontro tra fautori e oppositori del grande tunnel in Francia, bisogna andare sui siti specializzati di dibattito. Si trovano cifre, opzioni, proposte alternative (dalla linea essenziale, alla distribuzione su tutti i valichi del traffico, a un tunnel nel Monginevro per soddisfare un corridoio verso la Spagna). Un buon dibattito, pieno di spunti e dati. Anche da questa parte della valle c’è di che discutere.