La fabbrica del Michigan della GM

Le mappe del Nord-America si sono riempite ieri di una dozzina di punti rossi, che lampeggiavano sugli schermi delle televisioni e sui monitor dei computer, ricordando le dimensioni nazionali della crisi della General Motors. I punti rossi sono quelli delle fabbriche che la più grande società automobilistica mondiale (in attesa del sorpasso della Toyota) chiuderà o ridimensionerà a breve negli Stati Uniti e nel Canada: Oklahoma city, Ypsilanti nel Michigan, Doraville in Georgia, Portland nell’Oregon, e così via.
Trentamila operai perderanno il posto di lavoro: 5mila in più delle cifre preannunciate nel mese di giugno, 27 per cento del totale della forza lavoro (325mila).
Il colosso di Detroit spera così di risparmiare 7 miliardi di dollari all’anno e arginare le perdite nel suo mercato più importante, quello nord-americano, adeguando i livelli produttivi alla flessione della domanda.
“E’ una mossa di grande portata, siamo convinti che ci porterà fuori dal tunnel”, ha promesso il presidente della Gm, Rick Wagoner, annunciando i maxi-licenziamenti e senza mostrarsi troppo preoccupato delle violazioni degli accordi sindacali, che vietavano tagli del genere fino al 2007. Ha dato la colpa alla “globalizzazione della concorrenza”, tra gli applausi di Wall Street, che ieri ha premiato l’operazione, con un rafforzamento del titolo. Wagoner, che nel 2000 è arrivato al vertice della società, continua ad accumulare un insuccesso dopo l’altro: dall’umiliante uscita dalla Fiat (per la quale ora Torino tirerà un respiro di sollievo) alla rapida perdita di quote di mercato, a una flessione delle quotazioni in Borsa del 45 per cento in un anno. Nella conferenza stampa di ieri non ha voluto fare previsioni per il bilancio 2006. Si è solo limitato a dire che, “nulla è garantito nel mondo del business” e che “guardando alla liquidità del gruppo, le finanze appaiono solide”.

Una magra consolazione, questa, per decine di migliaia di dipendenti, che vivono soprattutto in zone di vecchia industrializzazione, dove la delocalizzazione ha ridotto drasticamente le possibilità di trovare lavoro. “Il tentativo della Gm di rilanciare la società attraverso una cura dimagrante ha l’effetto di esacerbare i problemi, non di risolverli”, ha tuonato il presidente della Uaw (United auto workers), il sindacato di categoria, Ron Gettelfinger. “Il piano di Wagoner è ingiusto e deludente, e avrà effetti devastanti su migliaia di operai e le loro famiglie. Faremo tutto il possibile per proteggere gli interessi dei membri del sindacato”.
Ma non sarà facile contrastare le decisioni di Wagoner, che sono state avallate anche dal consiglio di amministrazione.
Da un lato i sindacati americani sono fragili, deboli, in declino. Dall’altro esistono ragioni profonde per la crisi della Gm. La multinazionale ha sofferto per gli alti costi previdenziali, per l’impennata delle materie prime, per gli effetti del caro-petrolio sui modelli fuoristrada, che fino a qualche anno fa erano anche i più redditizi, e soprattutto per la concorrenza della case asiatiche, a cominciare dalla
Toyota.

In termini di qualità le Big di Detroit sono riuscite, negli ultimi
anni, a recuperare il terreno nei confronti di Tokyo o Seul. Le auto americane sono più solide, affidabili. Ma anni di ritardi hanno creato una immagine negativa sui consumatori, che pesa ancora a livello di vendite. Non solo: i costi di produzione sono nettamente più alti, per effetto di pastoie burocratico-assistenziali e di investimenti mal concepiti