La distruzione pianificata di un’industria pubblica

Il declino inarrestabile della compagnia di bandiera ha una data di inizio: il 1992. «Tangentopoli» si porta via la classe politica democristiana (e socialista), e con lei i boiardi di stato. Fin qui poco male. Si porta via, però, anche l’idea e la pratica dell’«economia mista», lasciando campo aperto al liberismo privatizzante (tutte le colpe della corruzione vengono scaricate sull’intreccio «affari-politica», come se gli imprenditori – lasciati liberi di seguire il loro uzzo – non avessero mai corrotto nessuno di propria iniziativa). Si comincia a impostare la discussione su quelli che sarebbero diventati famosi come i «parametri di Maastricht», lo Stato inizia ad abbandonare il ruolo di imprenditore nei settori strategici (e a smantellare l’Iri con il suo ultimo presidente, Romano Prodi, da cui Alitalia dipende). A quel tempo gli stipendi dei dipendenti Alitalia sono effettivamente più alti della media nazionale e reggono dignitosamente il confronto con quelli europei, come si conviene a un’azienda in attivo – ancorché di proprietà pubblica – che compete sul mercato internazionale con vettori che hanno le stesse caratteristiche.
Comincia però anche la «liberalizzazione dei cieli», un processo internazionale di apparente deregulation che in realtà sposta in poco tempo il baricentro del business aereo dalle compagnie aeree agli aeroporti. Si pongono in quel periodo le basi del trasporto low cost, con l’emergere di compagnie private che non traggono più i loro profitti dai biglietti pagati dai passeggeri, ma dagli «incentivi» degli enti locali e relative cordate imprenditoriali (sponsor) circostanti lo scalo da attivare. Altrimenti nessuna genialità imprenditoriale potrebbe permettere un viaggio Roma-Londra con 20 euro a testa (meno del prezzo del solo carburante). Il passeggero gode e non si interroga, le associazioni di consumatori plaudono alla concorrenza trionfante (senza fare i conti), i pirati dell’aria guadagnano e le compagnie di bandiera vanno in crisi.
Nel ’92 il Gruppo Alitalia è costituito da Alitalia e Ati, l’amministratore delegato è Giovanni Bisignani. Il rinnovo del contratto è il primo «a perdere», per i dipendenti, e introduce «il principio della meritocrazia» e «l’aumento della produttività» (guarda un po’ chi viene fuori dalla preistoria!), cui viene legato ogni futuro aumento salariale. Da lì in poi la frana degli stipendi sarà una costante, e anche i conti dell’azienda inizieranno presto a virare verso il rosso fisso. Diffidate di chi istituisce allegramente una correlazione certa tra moderazione salariale e risanamento dei conti…
Nel ’94 l’a.d. è Roberto Schisano detto «l’americano», che denuncia il bilancio in rosso lasciatogli in eredità dal predecessore. Afferma tra l’altro che «la società ha tempo 500 giorni per cambiare rotta, pena il fallimento». Audacemente preveggente, forse un po’ in anticipo. Il nuovo contratto di lavoro elimina gli scatti di anzianità biennali, diminuisce i periodi di riposo e gli incentivi economici, ma anche la composizione degli equipaggi. Il referendum si conclude con l’approvazione dell’accordo, ma la categoria sciopera compatta pochi giorni dopo. Qualcuno sospettò all’epoca qualche broglio elettorale.
Nel ’96 anche Schisano lascia, logorato dagli scioperi e dai conti che non migliorano. Viene nominato a.d. Domenico Cempella, dirigente di lungo corso all’interno della compagnia, che si pone l’obiettivo di migliorare le relazioni sindacali e far ripartire l’azienda, in vista della «privatizzazione» da realizzare per il 2000. Ottiene dal governo 2.500 miliardi di lire per risanare i conti, ma la mossa solleva l’attenzione della Ue, che subordina il prestito a «garanzie» sul futuro «di mercato» della compagnia. Il nuovo contratto riduce le ferie, allunga l’orario di lavoro effettivo, inserimento di un numero crescente di «allievi stagionali». Nel ’97, a suggellare l’avvenuto coinvolgimento dei sindacati (quelli confederali, più l’Anpac per i piloti) entrano nel cda di Alitalia un rappresentante della Cisl e uno della Cgil. Si raggiunge l’accordo con la compagnia olandese Klm e si comincia a «ricostruire».
Nel ’98 il piano di ristrutturazione produce i suoi risultati e Cempella annuncia a un certo punto che l’Alitalia torna alla redditività; il titolo sale in borsa anche di dieci volte. E viene immesso sul mercato il 18% del pacchetto azionario. Si parla di insider trading, ma il nuovo contratto prevede che ai dipendenti venga distribuito un 20% delle azioni, nel tentativo di «fidelizzarli». L’apertura solo parziale di Malpensa getta però la società nel caos organizzativo. Seguono una gragnuola di scioperi, poi rimasti nella storia come i «100 giorni». Sult e Anpav, tra gli assistenti di volo, arrivano a sostituire pressoché integralmente Cgil, Cisl e Uil. Il 2000, invece della privatizzazione, vede la crisi; soprattutto a causa del «buco Malpensa» – mai decollata funzionalmente e fonte solo di disorganizzazione e «costi impropri». Klm se ne va a maggio, in modo «non consensuale». Per la zoppicante Malpensa è una condanna a morte (era stata caldeggiata in quanto« complementare» con gli olandesi). La situazione precipita. L’azienda sceglie la strategia del concentrarsi sul «mercato domestico», rinunciando a quote significative di traffico intercontinentale. E’ una scelta suicida, perché la concorrenza low cost sul breve raggio è ormai all’apice e incontenibile; mentre è sul «lungo raggio» – dove il low cost non arriva – che si fanno i profitti «veri».
Il 2001 porta una mazzata da panico. L’11 settembre di fatto restringe al minimo vitale il traffico aereo globale. Per reagire alla crisi si stringe un’alleanza (Sky Team) con Air France e Klm. E si comincia a parlare di vendere Alitalia ai francesi. In concorrenza con questo progetto sembra emergere anche l’ipotesi di portare la società in braccio a Volare, compagnia low cost in odor di Lega e con sede a Gallarate. L’avvalora la nomina a presidente di Alitalia dell’ex deputato leghista di Sesto Calende, Giuseppe Bonomi, ex (e ora neo-) presidente della Sea, la società degli aeroporti milanese che vuole portare la compagnia in tribunale per danni. La sua presidenza è caratterizzata dagli scontri feroci con l’a.d. Francesco Mengozzi, ritenuto fautore della «pista francese».
Nel 2002 l’azienda viene ricapitalizzata e la dirigenza chiede di licenziare un po’ di personale. Il compromesso viene raggiunto sulla base di un’ulteriore riduzione del costo del lavoro e aumento della produttività. Vengono però anche ridotte le tratte e i voli (San Francisco, Los Angeles, Hong Kong, Pechino, Rio de Janeiro che si aggiungono a quelle già chiuse prima: Bangkok, Sydney, Johannesburg, Nairobi, Santiago del Cile), in una spirale inesauribile di restrizioni delle prospettive di sviluppo. Nel 2005 la compagnia deve anche caricarsi dei Volare Web, ex pretendente all’acquisizione che ha trovato modo di andar fallita molto prima.
Il caos va crescendo. Nel 2006 torna il governo Prodi e decide di privatizzare definitivamente la società. Si sceglie la procedura della gara d’asta, cui Air France non partecipa, e che sembra a quel punto disegnata per far vincere l’AirOne di Carlo Toto. All’uopo viene anche nominato un nuovo presidente, Bernardino Libonati, proveniente dall’entourage di Nomisma. Di tutto si parla, da quasi 10 anni, tranne che di strategia industriale. Gli stipendi sono precipitati ben al di sotto della concorrenza (stanno peggio solo quelli delle low cost). Il numero dei lavoratori è crollato più volte.
Ora siamo alle battute finali. Una sola cosa è certa: la distruzione di questo patrimonio industriale costruiti con i soldi dei contribuenti e la competenza di chi ci ha lavorato una vita è da ascrivere unicamente all’irresponsabilità della classe di governo italiana degli ultimi 20 anni e dei vari management messi alla testa della compagnia.