Il low cost Fiat. E di Toyota

Si fa presto a dire low cost. Una tendenza in alcuni settori, dall’abbigliamento al turismo, ancora un punto interrogativo nel mondo delle quattro ruote. L’auto a basso prezzo ha cominciato a muovere i suoi primi passi un paio di anni fa con la Logan, prodotta dalla rumena Dacia sotto controllo della Renault. Adesso ci prova la Fiat, che fornirà al suo nuovo partner indiano Tata motori e cambi per mettere intanto su quel mercato un modello economico – si parla di un prezzo di vendita di 2200 dollari, 4 o 5 posti, soltanto 30 cavalli a disposizione – e dunque adatto ad accompagnare la crescita automobilistica di quel paese. In Italia nasceva giusto cinquant’anni fa la Fiat 500 con questo scopo, la strada da fare resta più o meno la stessa.
Non è chiaro se a Torino pensano anche a un altro modello low cost, esportabile non solo nell’area asiatica ma anche in occidente (un motore con soli 30 cavalli è improponibile), sulla scia di quanto fatto dalla Renault con la Logan. Nata per i mercati in crescita dell’est europeo, la Logan – prezzo base 5.000 euro, ma intorno agli 8.000 per adeguarla agli standard minimi di confort occidentali e adesso portati mediamente a 11.000 per la versione station wagon – è stata successivamente esportata nei paesi dell’Unione europea pre-allargamento, con interessanti risultati di vendita in Francia.
La sfida della Renault-Dacia ricorda da vicino la world car, l’auto che negli anni Novanta diversi costruttori tra cui la Fiat avevano pensato di produrre nei paesi in via di sviluppo per poi esportarla anche nei paesi del nord del pianeta. Con risultati però pessimi.
Ora, la macchina low cost nasce soprattutto per motorizzare i paesi per i quali è stata concepita, sebbene l’esperienza Logan faccia intravedere delle varianti. Così potrebbe essere per la Volkswagen, che nel suo stabilimento di Kaluga, in Russia non lontano da Mosca (dove nasce già la Skoda Octavia), produrrà dalla fine di quest’anno una piccola Vw dal costo finale sotto i 10.000 euro. Destinazione, mercati limitrofi, ma potrebbe allargarsi. La Toyota, altro big del settore, ha già messo le mani avanti. Giusto un anno fa, parlando di un’auto low cost pronta per il 2010, il presidente del colosso giapponese Katsuaki Watanabe affermava che il modello sarebbe stato venduto non solo in Cina, in India e in Brasile, ma anche e da subito in casa, in Giappone.
L’intesa raggiunta fra la Fiat e la Tata per fornire motori e cambi a un’auto indiana è soltanto un primo passo. I due partner hanno firmato un accordo quadro nel settembre del 2005, perfezionato nel luglio del 2006. Da allora Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat e Fiat Auto, è tornato pubblicamente due volte a parlare di un modello low cost da sviluppare insieme. L’ultima volta a Detroit, all’inizio di questo mese, ma ancora senza sbilanciarsi più di tanto: il progetto non è per domani, va discusso a lungo. Piuttosto, e più importante per gli utili che ne dovrebbero derivare per il Lingotto, l’intesa Fiat-Tata ha permesso la produzione in India, nello stabilimento di Ranjangaon, della Grande Punto. E’ una joint venture che, a fronte di un calo dei costi di produzione per ogni macchina rispetto a quanto avviene a Melfi, prevede la riesportazione.
Un modello di business che in India e in Cina – dove le joint venture fra costruttori stranieri e locali è stata finora l’unica strada per entrare in quel mercato – si sta affermando e con cui l’industria occidentale dovrà fare i conti nel futuro prossimo. Ha iniziato la Honda a produrre in Cina la Jazz e da lì a esportarla a piccoli lotti in Europa, l’ultimo accordo è della Chrysler per portare in America una piccola made in China.
L’auto low cost o a basso prezzo, che tuttavia significa anche piccoli margini per chi la produce, è solo una faccia del problema dei costruttori, che devono tagliare i costi di produzione per reggere alla competizione. La Toyota ha da poco annunciato un piano che sulla carta è più pericoloso di una semplice quattro ruote low cost per i suoi concorrenti. Parlando con il Financial Times, Watanabe ha spiegato che il suo gruppo sta lavorando a un nuovo radicale approccio su come pensare, sviluppare e costruire un’automobile. Un approccio centrato su un forte risparmio dei costi o, per dirla con le sue parole, su «una tecnologia low cost», «una strada di design ultra low cost, un uso di materiali ultra low cost, anche sviluppandone di nuovi se necessario». La sfida di Watanabe è la nuova sfida della Toyota, dopo che negli anni Cinquanta inventò la «produzione snella» e il «just in time» che hanno rivoluzionato il modo di produrre automobili. Il presidente del gruppo giapponese, che nel 2007 dovrebbe diventare il numero uno mondiale scavalcando la General Motors, ha fatto capire di pensare più a un nuovo sistema che a un modello low cost, per il quale, spiega, «non ha in mente un prezzo», comunque più basso di quello di una Dacia Logan. La partita è appena iniziata.