Il fiato corto della globalizzazione

Tra un mesetto gli operai della Daewoo non ancora licenziati sapranno se il loro nuovo padrone si schiamerà General Motors (sottotitolo Fiat). Intanto, scioperano e manifestano per difendere il posto di lavoro. Chi ce l’ha ancora, almeno. Chi l’ha perso, cerca di bloccare con tubi metallici e bottiglie incendiarie gli autobus che portano in fabbrica i più fortunati. La polizia carica, ne manda decine all’ospedale e ne arresta un centinaio. E se il nuovo padrone di Daewoo sarà Gm-Fiat, si comprerà anche gli stabilimenti e gli operai polacchi? Difficile, per una ragione di antitrust: metà mercato in Polonia è Fiat, l’altra metà Daewoo. Non è che qui in Slesia gli operai Fiat se la passino meglio: appena una settimana fa, 750 dipendenti di Bielsko Biala sono stati licenziati. Il mercato polacco è precipitato verso il basso, secondo la multinazionale italo-americana per colpa del sistema fiscale che penalizza l’automobile. A Tychy si producono anche modelli per i mercati occidentali (la Seicento): quale sarà l’effetto sugli stabilimenti italiani, se Fiat decidesse di aumentare a Tychy la produzione destinata ai nostri mercati?
Altra domanda: gli operai romeni di Daewoo, a Craiova, entreranno anche loro nel mondo globale Gm-Fiat, sempre che tra un mese arrivi la “buona notizia”? Le autorità di Bucarest ci contano, ma rischiano di rimanere deluse. E gli operai jugoslavi della Zastava, che hanno ripulito gli stabilimenti dalle macerie lasciate da missili e bombe umanitarie e rimesso in funzione le prime linee di produzione, vedranno il ritorno e un nuovo impegno dopo anni di clandestinità, dell’azionista che detiene il 47% della proprietà, la Fiat-Iveco? Dal Lingotto, le notizie che filtrano non lasciano spazio all’ottimismo. La Russia è un altro mistero: non passa mese che un ministro non voli da Mosca a Torino per promettere il rapido avvio dell’annunciato business automobilistico per produrre la 178, nato con la joint-venture Nizhegorod Motors tra Fiat, Gaz e Bers. Ma sui tempi e sul futuro del mercato russo, nessuno a Torino è pronto a scommettere.
Proseguiamo il viaggio lungo i luoghi della globalizzazione Fiat. Che ne sarà dello stabilimento di Cordoba, in un paese – l’Argentina – dove il cambio fisso peso-dollaro e le difficoltà economiche hanno abbattuto la domanda interna e reso improbabile l’esportazione in Brasile? Quel che si sa è che la fabbrica argentina, inaugurata in pompa magna pochi anni fa, grazie all’intercessione di un ministro degli esteri che, casualmente, si chiamava Agnelli (Susanna), gira al 20%, i quattro quinti di Cordoba sono fermi. E si sa che le aziende fornitrici stanno preparando la chiusura e il rientro a Torino. Si sa anche che la situazione brasiliana è migliorata, e al fondo del tunnel in cui il paese era precipitato quattro anni fa si inravede un po’ di luce. Questa ripresina sortisce effetti positivi anche sul mercato dell’auto, e lo stabilimento di Betim (Belo Horizonte, Minas Gerais) ricomincia a girare. Nella seconda metà degli anni Novanta, i dipendenti dimezzati da 24 a 12 mila.
In Asia la Fiat ha scoperto che le magnifiche sorti e progressive dei nuovi mercati sono rimaste sulla carta, e nel mondo dei sogni. L’avventura indiana, iniziata con la costruzione di un modernissimo stabilimento per la produzione massiva di 178 (la world car costruita nei modelli Palio, Palio-weekend e Siena in tutti i luoghi della globalizzazione), si è trasformata in un quasi flop: il jet indiano era solo un aeroplanino di carta. Il mercato non decolla, e ora quella fabbrica ultramoderna è ferma, la poca produzione destinata al mercato interno esce dalla vecchia fabbrica indiana. In Vietnam, invece, sta per essere sostituita la produzione dell’antica Tempra con quella della 178, ma i numeri sono decisamente bassi. Il licenziatario della Fiat, in Vietnam come (forse) in futuro nella Corea del Nord, è nientemeno che il reverendo Moon. La Cina procede con i suoi tempi secolari, e il futuro è distante e incerto per la solita 178 che tra poco dovrebbe entrare in produzione e, dunque, sul mercato. A proposito di 178, le unità vendute nel ’99 in tutto il mondo sono state 450 mila. Le previsioni – non rispettate – per il 2000 parlavano di 500 mila vetture, quelle per il 2002 promettevano 700 mila ordini. Le stime sono state radicalmente ridimensionate.
Un altro punto importante della globalizzazione Fiat, la Turchia, sta vivendo una situazione altamente a rischio. Il crollo della lira, l’instabilità economica, politica e sociale del sistema paese – un paese che aspira a entrare nell’Unione europea senza rinunciare alla tortura e alla pulizia etnica – fanno prevedere tempi duri per il mercato dell’auto. Lo stabilimento Fiat di Bursa rischia il sottoutilizzo, a meno che, come in Polonia, l’azienda non punti ad aumentare la produzione destinata ai mercati europei (già ora in Turchia si fabbrica la Doblò), con effetti intuibili sulla produzione italiana. Infine, l’Africa. La Fiat assembla vetture con il suo marchio in Egitto e Marocco, ma si tratta di piccoli numeri. Più interessante, per il futuro almeno, l’insediamento sudafricano. In tutti e tre questi paesi è la 178 a fare la parte del leone.