FIAT: cronaca di un disastro annunciato

“Col tempo la FIAT Auto dovrà trovare il suo sbocco entro un gruppo più ampio, si tratti della GM o di qualche altro partner. Il resto del gruppo FIAT e il più ampio impero economico degli Agnelli si gioverebbe grandemente del fatto di concentrarsi in meno società, più forti e maggiormente focalizzate”.
(“Fiat’s crisis”, editoriale del Financial Times, 31 maggio 2002)

“La nostra quota in FIAT? Attualmente è considerata strategica, ma non è detto che lo sia per sempre”
(U. Agnelli, dichiarazioni all’assemblea IFI, maggio 2002)

“Occorre aiutare la FIAT ad attraversare il più rapidamente possibile la congiuntura e vendere a condizioni più favorevoli”
(G. Anselmi, “La crisi della FIAT disastro per il Paese”, la Repubblica, 25 ottobre 2002)

“Se si guarda alla mappa del capitalismo italiano si fa una curiosa scoperta. Dopo il tramonto di Fiat Auto gli unici grandi gruppi rimasti in piedi sono quelli ex-monopolistici pubblici e di fatto ancora sotto controllo pubblico: Eni e Enel. Anche l’ultimo grande gruppo privato rimasto, Tronchetti-Telecom, nasce in realtà come monopolio pubblico. Ci tocca celebrare la scomparsa della grande industria italiana”
(G. Turani, “Grande industria addio, in Italia si chiude un’era”, la Repubblica, 6 ottobre 2002)

“I gruppi industriali italiani cadono come birilli, l’uno dopo l’altro, nelle mani di strutture internazionali più attrezzate alla competizione globale; mentre ciò che resta delle grandi famiglie, vecchie e nuove, cerca riparo sotto l’ombrello delle non proprio innovative utility”
(O. De Paolini, “La classe che non c’è più”, Borsa & Finanza, 19 ottobre 2002)

“Va garantito il pensionamento del sistema produttivo in Italia”
(Dichiarazioni del ministro Alemanno, 13 novembre 2002)

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C’era una volta la FIAT

La più importante fabbrica italiana di automobili. L’impresa manifatturiera più grande d’Italia, poi divenuta una grande impresa transnazionale. La fabbrica dove si raccoglieva il nerbo della classe operaia italiana – che per almeno tre volte in un secolo (nel 1919-20, nel 1956 e nel 1980) proprio alla FIAT aveva conosciuto cocenti sconfitte destinate ad aprire periodi di dura restaurazione. Di quella impresa il suo padrone, l’avv. Gianni Agnelli, poteva dire con arroganza: “Ciò che è buono per la FIAT è buono per l’Italia”.
Di quella “grande-impresa-italiana-di successo” non resta quasi più niente. E’ difficile definirla una grande impresa, almeno rispetto ai colossi del settore (Daimler-Chrysler, Ford, GM, Volkswagen…).
E’ quantomeno inesatto definirla “italiana”. Certamente, non è più tale quanto a produzione, forza-lavoro e fatturato: il 66% del fatturato è realizzato all’estero (nel 1990 era il 44%); più del 50% della forza-lavoro opera negli stabilimenti FIAT all’estero (nel 1990 era il 22%); e all’estero è fabbricato il 47% delle macchine prodotte (nel 1990 era il 17%) [Dati FIAT, 20/2/2002]. E FIAT Auto non è più “italiana” nemmeno come proprietà: il 20% della quota di controllo è già oggi di General Motors; il restante 80% potrà essere venduto dagli Agnelli a General Motors il 28 gennaio 2004. E questa, tra parentesi, è l’unica cosa che si sa di un contratto le cui altre clausole sono segrete (a proposito di “disclosure” e “trasparenza” dei mercati finanziari…).
Chi oggi la definisse “di successo”, poi, sarebbe preso per matto. La gravità della situazione, in effetti, ormai è sotto gli occhi di tutti: lo stesso “piano di ristrutturazione” presentato da FIAT nel mese di ottobre 2002, con 8.100 tra operai ed impiegati in cassa integrazione dal 2 dicembre (la metà dei quali – nelle intenzioni della FIAT – non tornerà in fabbrica), assomiglia molto da vicino ad un vero e proprio smantellamento della FIAT Auto.
In questo articolo si cercherà di ricostruire come si sia potuto arrivare a questo. Nella convinzione che la parabola discendente della FIAT illumini più in generale le vicende del capitalismo italiano dell’ultimo decennio.

Le cifre del disastro
Innanzitutto, cominciamo con qualche cifra. I conti della FIAT vanno malissimo. E vanno sempre peggio. Già il consuntivo 2001 parlava chiaro. La FIAT Auto nel 2001 aveva registrato perdite per 649 milioni di euro; il risultato netto del gruppo era stato negativo per 791 milioni di euro; l’indebitamento finanziario ammontava alla bella cifra di 33,4 miliardi di euro. Già sulla base di queste cifre, che avevano causato il licenziamento del capo della FIAT Auto, Roberto Testore, era chiaro che il reddito operativo non era sufficiente neppure a pagare gli oneri finanziari.
Nei primi mesi del 2002, però, la situazione è drammaticamente peggiorata. Nel primo trimestre la FIAT Auto ha perso altri 429 milioni di euro. Nei primi 5 mesi del 2002 il mercato italiano è sceso del 12% rispetto allo stesso periodo del 2001, ma la quota FIAT è scesa del 17% , e nel solo mese di maggio ha avuto un crollo del 22,6%. [1] A fine giugno scorso le vetture ferme nei piazzali erano un esercito: 300 mila (con stime di vendita, per la sola Stilo, inferiori di 40 mila unità rispetto alle previsioni di partenza).
Morale della favola: l’indebitamento continua a crescere, tanto da ingoiarsi in brevissimo tempo l’aumento di capitale di 1,02 miliardi di euro effettuato da FIAT tra gennaio e febbraio. A fine maggio, l’esposizione complessiva di FIAT raggiunge i 35,5 miliardi di euro. Così ripartiti: 15,9 miliardi di euro di prestiti obbligazionari, 5,4 miliardi di carta commerciale (eurocertificati), 14,2 di debiti verso le banche. In prima fila tra i creditori, ovviamente, ci sono le banche italiane, esposte per un valore di 8,4 miliardi di euro. [2] Per di più, buona parte del debito è a breve.
A fine maggio scatta l’operazione di salvataggio-ristrutturazione del debito FIAT da parte delle banche. Le principali banche creditrici (Sampaolo, Intesa, Bancaroma) allungano a 3 anni la scadenza di 3 miliardi di euro di debiti a breve; nei giorni successivi si accodano al piano Unicredito, BNL, Montepaschi e alcune banche straniere. Una bella boccata d’ossigeno per FIAT. In cambio di questo riscadenzamento del debito, FIAT accetta un piano di dimezzamento dei debiti, e intanto dà il benservito all’amministratore delegato Cantarella (che va a casa con appena 40 miliardi di lire di liquidazione). [3] Se il piano non sarà realizzato, le banche potranno trasformare i loro crediti in azioni della società.
Siamo a luglio e la FIAT presenta il suo nuovo Piano Industriale, che prevede pesanti misure (tagli di personale, in primis). Sorprendentemente (ma non troppo…), incassa l’ok non solo del sindaco di Torino Chiamparino (DS), ma anche di CISL e UIL, mentre la FIOM e i sindacati di base (CUB e SLAI-COBAS dell’Alfa) restano i soli sindacati a contestare il piano, giudicandolo totalmente inadeguato a far fronte alla situazione.
Ovviamente, hanno ragione loro: col passare dei mesi la situazione peggiora con rapidità impressionante. Ad ottobre siamo ormai prossimi al tracollo: il 9 del mese la FIAT dichiara che taglierà un quinto della forza lavoro e chiede al governo lo “stato di crisi”. Ormai è chiaro che entro la fine dell’anno la FIAT perderà 2 miliardi di euro. Il 31 ottobre, il gruppo annuncia la ricapitalizzazione di FIAT Auto per 2,5 miliardi di euro: si tratta però di un atto dovuto (per legge il capitale dev’essere ricostituito quando le perdite ne intaccano un terzo), e oltretutto altro non è che un condono di crediti vantati dalla controllante, FIAT Auto Holding BV (società di diritto olandese…), nei confronti di FIAT Auto. Nonostante questo, e nonostante i tagli di capacità produttiva previsti, gli analisti finanziari ritengono che anche nel 2003 FIAT Auto sarà in perdita (secondo JPMorgan di ben 800 milioni di euro, a cui vanno aggiunti altri 400 milioni di oneri finanziari). Le principali agenzie di rating internazionali dichiarano possibile (ossia prossimo) il declassamento del debito FIAT al livello dei titoli “spazzatura” (junk). Insomma: un disastro.

Lo scenario della crisi: gli elementi di fondo
E’ evidente che all’esplosione della crisi FIAT hanno contribuito diverse componenti.

1) Crisi congiunturale.
C’è innanzitutto una (grave) crisi congiunturale, che tocca tanto l’Europa, quanto il Giappone e gli Stati Uniti, nonché molti Paesi in via di sviluppo. Questa crisi, che da noi il governo Berlusconi – contro ogni evidenza – continua ostinatamente a negare, ha ovvi e pesanti riflessi sul mercato dell’auto. In effetti, quando Giancarlo Boschetti, amministratore delegato di FIAT Auto, il 21 giugno ha prospettato al Parlamento per il 2002 un calo delle vendite di auto in Italia dell’ordine del 15%, contro il 5% dell’Europa, ha sanzionato di fatto l’esistenza di una grave crisi economica in Italia, a dispetto dei “miracoli italiani” sbandierati ai quattro venti da Berlusconi, Tremonti, Fazio & compari. [4] Sia detto per inciso, in questa crisi congiunturale l’11 settembre non c’entra un bel nulla. E’ pur vero che l’Avvocato aveva tempestivamente dichiarato (4 ottobre 2001) che la FIAT avrebbe prodotto 100.000 auto in meno a causa della crisi seguita all’attentato delle Torri Gemelle. Però la cosa chiaramente non stava in piedi: tant’è vero che Banca IMI, di cui oltretutto la famiglia Agnelli è azionista, in un report immediatamente successivo all’attentato aveva scritto testualmente che “il settore dell’auto ha un’esposizione sull’estero relativamente bassa e dovrebbe quindi essere toccato solo marginalmente dagli eventi negli Stati Uniti”! [Equity Strategy Alert del 12/9/2001].

2) Sovrapproduzione strutturale nel mercato dell’auto.
Al di là della congiuntura, il settore dell’auto è investito da una vera e propria crisi da sovrapproduzione. Per avere un’idea della situazione è sufficiente riprendere le parole con le quali, alla fine di maggio, il Wall Street Journal scongiurava la General Motors di stare alla larga dalla FIAT: “i costruttori possono produrre 22 milioni di automobili di troppo ogni anno, 22 milioni in più di quelle che i consumatori compreranno. Di fronte a questa sovracapacità la General Motors ha chiuso la sua Oldsmobile negli Stati Uniti: e allora perché dovrebbe salvare la FIAT Auto?”. E in effetti, come ricordava l’Economist del 16 novembre 2002, le vendite di autoveicoli sono in forte discesa negli USA rispetto ad un anno fa (soprattutto perché sono finite le vendite ad interessi zero che avevano gonfiato il mercato, ed oggi la sovraccapacità di General Motors si aggira intorno al 20%). D’altro lato, però, produttori come la BMW, la Honda e la Mercedes stanno espandendo la loro capacità produttiva. Insomma, anche in una fase come l’attuale c’è chi vince e c’è chi perde. In quest’ultima categoria va appunto inserita la FIAT, e non da oggi.

3) Declino decennale della quota di mercato FIAT nei suoi principali mercati di riferimento.
Cominciamo dall’Italia: la percentuale delle auto vendute da FIAT su questo mercato era del 60,42% nel 1986, nei primi otto mesi di quest’anno è stata del 31,4%. [5] Non è il caso di aggiungere altro.
Europa (ossia Unione Europea più Svizzera): la quota FIAT di macchine vendute in Europa (Italia inclusa) era del 13,85% nel 1990, al secondo posto dopo la Volkswagen. Nel 2001 la quota FIAT era precipitata al 9,57%, e la FIAT si trovava all’ottavo posto, dopo Volskwagen, Peugeot, Ford, GM, Renault e i produttori giapponesi. [6] A metà novembre 2002, era già scesa all’8,2% (con una variazione negativa, rispetto all’anno precedente, di ben il 16,2%!). Ora, è pur vero che l’intero mercato europeo si è ridotto, ma la riduzione è appena del 2,2%. E mentre le quote di mercato della FIAT si riducono, crescono al contrario quelle di Volkswagen, Peugeot, Ford, BMW, nonché delle case coreane e giapponesi [Fonte: il Sole 24 Ore, 16/11/2002].
Ci sono episodi che raffigurano emblematicamente questa diversità di destini. Ad esempio, negli stessi giorni di fine maggio in cui le banche si accordavano con la FIAT per trasformare i debiti a breve in debiti a medio-lungo termine, la Peugeot lanciava i turni lavorativi nel week-end per poter soddisfare la domanda della “307”. Non solo: il 28 ottobre la stessa casa automobilistica ha pubblicamente annunciato la costruzione di una nuova fabbrica in Europa per poter raggiungere, entro il 2006, l’obiettivo di 4 milioni di veicoli prodotti [Fonte: le Monde, 29/10/2002].
Questo in Europa. E fuori? Le cose non vanno affatto bene neppure lì. Così, per il 2000 il piano industriale FIAT prevedeva la produzione di 1.000.000 di vetture (i modelli Palio e Siena) in zone extra UE, di cui 400.000 in Brasile, 100.000 in Argentina, 50.000 in Polonia. I risultati del 2001 ammontavano invece a 400.000 vetture in totale e, per i Paesi citati, rispettivamente a 270.000, 31.000 e 6.000 unità. Addirittura desolanti, poi, i risultati ottenuti in due grandi mercati quali l’India (previste 100.000 unità, realizzate meno di 9.000), e la Cina (previste 100.000, realizzate… 0). [7]

Chi è il colpevole?
Le cause della crisi della FIAT sono numerose. Molte hanno tenuto banco sui giornali di questi mesi. Proviamo a passarle in rassegna. Ci accorgeremo di un singolare fenomeno: queste cause rimandano tutte a qualcos’altro, a motivi più profondi. Di cui però generalmente si parla poco o nulla.

1) Struttura proprietaria anacronistica (capitalismo familiare). A questo proposito Marco Revelli ha notato che è un nonsenso pensare ad un'”impresa transnazionale di tipo famigliare”: infatti una struttura proprietaria di questo tipo non è in grado di dotare l’impresa di capitali sufficienti per il mantenimento di posizioni competitive accettabili. [8] Tanto più che la famiglia Agnelli è nota per l’ampiezza della sua rete parentale (120 sono i membri della famiglia, a ciascuno dei quali spetta la sua brava quota di dividendi…). Tutto vero. E del resto non spetta davvero a noi difendere l’anacronistica struttura feudal-familistica del capitalismo italiano. Va però notato che questa spiegazione, per sé presa, non è sufficiente a spiegare la crisi FIAT: anche perché non va dimenticato che una delle principali società automobilistiche tedesche, la BMW, è per il 49% di proprietà familiare (della famiglia tedesca Quandt), e nonostante questo va benissimo.

2) Una politica errata di fusioni e acquisizioni. L’unica acquisizione di rilievo fatta da FIAT Auto negli ultimi vent’anni è quella dell’Alfa Romeo, letteralmente regalatale dallo Stato italiano (che si rifiutò di venderla alla Ford al grido di “non passi lo straniero!”). In compenso, FIAT ha perso Seat, e non è riuscita nell’intento di acquisire Daewoo (oggi di proprietà di GM). Nello stesso periodo di tempo, Volkswagen ha acquisito marchi come Seat, Skoda, Audi. Risultato: la produzione del gruppo Volkswagen è oggi di 5 milioni di unità all’anno. Quella FIAT si aggira intorno ai 2 milioni e mezzo. La soglia minima per essere competitivi è stimata in circa 4 milioni di unità prodotte all’anno. Il che rimanda al necessario processo di concentrazione che investe questo settore, per controbilanciare la caduta del saggio di profitto. Tradotto in cifre (e sono le cifre che la società di consulenza Roland Berger ha squadernato sul tavolo del ministro Marzano): nel mondo i produttori di auto indipendenti erano 40 nel 1970. Sono scesi a 14 nel 2001. Saranno 7 nel 2010 [Fonte: L’espresso, 31/10/2002]. Questi dati ci dicono infatti, come pochi altri, che la sorte della FIAT è già segnata. Però illuminano soltanto il futuro, e non il passato. In altri termini, non ci spiegano per quale motivo la FIAT non abbia fatto una politica di acquisizioni più aggressiva: tanto più che la necessità di raggiungere una soglia minima di produzione era ben nota al management FIAT già 8 anni fa. [9]

3) Modello di globalizzazione “povera”. [10] La FIAT ha sottratto risorse al mercato europeo per lanciarsi in avventure rivelatesi fallimentari nei Paesi in via di sviluppo, sperando di poter lanciare un'”utilitaria globale” (world car), operazione riuscita solo in parte (in definitiva solo in Brasile, dove FIAT ha superato le quote di mercato di Volkswagen). In verità, come dimostrano i dati riportati più sopra in questo articolo, il problema vero è che FIAT non è riuscita a penetrare nei mercati più promettenti (India e Cina): da questo punto di vista, non si è globalizzata troppo, ma troppo poco. E del resto l’espansione in aree diverse dall’Europa non implicherebbe affatto, di per sé, un crollo delle quote di mercato come quello patito da FIAT nel suo originario mercato di riferimento.

4) Esternalizzazione selvaggia di funzioni produttive. L'”outsourcing” (parola chiave di tutti i consulenti aziendali degli anni Ottanta e Novanta, assieme al “downsizing” – ossia al licenziamento di lavoratori) è stato in effetti praticato da FIAT in misura tale che intere porzioni di produzione, anche strategiche (ad esempio la progettazione di nuovi modelli), sono state collocate al di fuori dell’azienda. Verissimo. Peccato che sino a poco tempo fa questo genere di “esternalizzazione” fosse magnificato da tutti, ma proprio tutti, gli “esperti” di politica aziendale…

5) Investimenti insufficienti in ricerca e sviluppo tecnologico. Che la FIAT investa poco in sviluppo tecnologico (come del resto la media delle imprese italiane) è noto. La misura di questo deficit di investimento, però, è decisamente sorprendente. I dati li ha citati il governatore della Banca d’Italia Fazio l’11 ottobre scorso: la FIAT nel decennio compreso tra la metà degli anni Ottanta e i primi anni Novanta ha destinato agli investimenti in ricerca 4 miliardi di dollari. Nello stesso periodo la Volkswagen (che all’epoca aveva le stesse dimensioni di FIAT) ne ha spesi 20, BMW (all’epoca più piccola di FIAT) ha speso 8 miliardi [Fonte: il Sole 24 Ore, 12/10/2002]. Davvero non c’è male… Però anche questi dati sembrano rimandare ad altro: perché, una volta appurato che un’azienda investe poco in ricerca, si tratta sempre di spiegare il perché.

6) Operazioni finanziarie azzardate. Gli esempi non mancano. Operazioni del genere si sono avute, ad esempio, quando FIAT ha ritirato dal mercato le quote di minoranza di Toro, Magneti Marelli e Comau, pagandole un’enormità. Oppure quando ha fatto acquistare, dalla controllata americana New Holland (tra i leader mondiali nei trattori e nelle macchine di movimento terra), la società concorrente Case per 4,3 miliardi di dollari (per la cronaca, attualmente la partecipazione del gruppo FIAT nella Case New Holland è valutata meno di 1,1 miliardo di dollari, e la società non riuscirà a raggiungere l’utile nel 2002). Però, anche in questo caso, abbiamo a che fare con un problema che ci rimanda ad altro. Vediamo di cosa si tratta.

Le vere cause della crisi FIAT:

1) La mutazione da società industriale a holding finanziaria di partecipazioni
Quando ci si stupisce delle cifre “folli” pagate da FIAT per acquistare Case e per ritirare dal mercato le azioni di minoranza di Toro, Magneti Marelli e Comau, non si tiene conto di due dati di fatto: primo, che le cifre che furono spese erano perfettamente in linea con i valori di mercato dell’epoca in cui queste operazioni sono state fatte (ossia la bolla speculativa di fine anni Novanta); secondo, che di solito una persona o un’impresa preferisce spendere i suoi soldi per qualcosa che gli interessa, e non per qualcosa che non gli interessa. Questa è una tautologia, ma ci dice con precisione per quale motivo gli Agnelli si siano buttati in “speculazioni finanziarie” sulle società di cui sopra anziché investire i soldi in FIAT Auto: perché della FIAT Auto, a dispetto dei ricorrenti proclami di fedeltà alla missione aziendale, gliene importava sempre meno.
Ecco spiegato l’arcano dell’origine del debito mostruoso della FIAT. Debito la cui crescita, come si è trovato a scrivere candidamente il giornale della Confindustia, “non è venuta tanto dalla FIAT Auto, passata dai 15 miliardi di euro di esposizione del 1997 ai 17,3 del 2001, quanto dal tentativo di sviluppare e diversificare il gruppo in altri settori per cercare di sostituire con questi la redditività decrescente dell’automobile. Invece di utilizzare la leva debitoria per tentare di riportare in carreggiata la gestione industriale degli autoveicoli, la FIAT ha cominciato ad investire in altri campi”. [11]
Di questo si parla quando si parla di “diversificazione” e “finanziarizzazione” della FIAT. Termini impropri: infatti, invece di “diversificazione”, si dovrebbe parlare di spostamento dell’asse centrale del gruppo FIAT dall’auto ad altri settori; e, invece di “finanziarizzazione” (che di per sé non è un fenomeno negativo, se inteso nel senso di quell’utilizzo di una sempre maggiore proporzione di capitale monetario nella produzione che rappresenta una delle tendenze di fondo della società capitalistica), si dovrebbe parlare di regia delle scelte di investimento finanziario del gruppo orientata verso settori diversi da quello dell’automobile.
Tutto questo significa una cosa sola: l’abbandono del settore auto al suo destino (cioè la vendita a GM) è una scelta strategica della FIAT. Di più: la fuga dall’auto è una strategia che risale almeno allo scontro (1988) tra Ghidella e Romiti, terminato con la vittoria del secondo e la fuoriuscita dal gruppo del primo. [12] Tale strategia ha poi conosciuto, in questi ultimi anni, una decisa accelerazione.
Per fugare ogni residuo dubbio a questo riguardo, basterà riproporre un elenco (incompleto) dei settori in cui la FIAT ha investito negli ultimi anni:

a) Assicurazioni. Questo è (anzi: era) il secondo asse di sviluppo. La FIAT ha una buona posizione nelle assicurazioni (tramite la Toro Assicurazioni, controllata al 100%). Negli ultimi mesi ha tentato di creare il secondo polo assicurativo italiano, impadronendosi della SAI e della Fondiaria, ma è stata sconfitta. Anche perché la Banca d’Italia ha consigliato alle banche più esposte sul gruppo di non aprire alla FIAT le nuove linee di credito che erano necessarie per portare a termine questa operazione.
b) Banche. La FIAT è azionista di due tra i principali gruppi bancari italiani. Di Capitalia (ex Banca di Roma), tramite la Toro, possiede il 6,6%; del Sanpaolo-IMI, tramite le finanziarie di famiglia IFIL e IFI, circa il 5%.
c) Grandi magazzini. Negli stessi giorni in cui si consuma la tragedia della FIAT Auto, le finanziarie di famiglia degli Agnelli, IFI e IFIL, non trovano di meglio da fare che lanciare un’OPA sulla Rinascente (che già controllavano) con un impegno finanziario di 180 milioni di euro. Una scelta che la dice lunga sulle priorità reali della famiglia torinese…
d) Macchine di movimentazione terrestre. Come ricordato sopra, FIAT ha il controllo di Case New Holland, leader mondiale del settore.
e) Settore aerospaziale. FIAT controlla FIAT AVIO.
f) Settore turistico. IFIL possiede il 100% di Alpitour, il 25% di Sifalberghi, il 7,2% di Club Med.
g) Settore cartario. IFIL controlla la Worms, holding europea del settore cartario.
h) Telecomunicazioni. Qui FIAT non è riuscita a tenersi la Telecom (nonostante gliene avessero graziosamente regalato il controllo, al tempo della privatizzazione, contro il possesso dello 0,8% del capitale). In compenso ha il 33% di Atlanet (praticamente regalatogli dalla società a maggioranza pubblica Acea), controlla Edisontel (tramite Edison), ed è presente con una quota di minoranza in IPSE.
i) Energia. Nell’estate 2001 ha comprato (assieme alla francese EdF) la Edison, secondo produttore italiano di energia elettrica. Siccome il mercato sarà presto liberalizzato (eliminando definitivamente il monopolio dell’ENEL, che oltretutto ha il difetto di essere una società ancora a maggioranza pubblica), questo promette di essere un settore assai redditizio. Probabilmente è proprio quella della “diversificazione elettrica” la scommessa più importante fatta dalla FIAT negli ultimi anni. Il problema è che non aveva denaro a sufficienza per sostenerla: basti pensare al fatto che se la partecipazione in Edison fosse consolidata (ossia inserita nel bilancio del gruppo FIAT), cosa che per la legge italiana non è necessaria ma che sarebbe la cosa più lineare da fare, i debiti complessivi del gruppo FIAT salirebbero a 50 miliardi di euro. Ma anche a questo riguardo le priorità dei manager del gruppo FIAT sembrano chiare. Almeno stando alle voci secondo cui Paolo Fresco, nel famigerato incontro ad Arcore del 2 ottobre, avrebbe chiesto a Berlusconi: “fateci fare dieci nuove centrali elettriche e noi riassumeremo una parte dei dipendenti licenziati da FIAT Auto”. [13]

A questo proposito è importante aprire una parentesi. Nella fuga dall’auto verso altri settori, le politiche dei governi che si sono alternati al potere da dieci anni a questa parte hanno grandemente contribuito. In particolare, le privatizzazioni e (semi)liberalizzazioni, hanno dato un formidabile contributo a questo processo, consentendo a capitalisti industriali in difficoltà di riconvertirsi su mercati sottratti alla concorrenza internazionale, quali quelli delle imprese di pubblica utilità (il termine inglese public utilities significa proprio questo…). Ottenendo un duplice, brillante risultato: la creazione di oligopolisti privati nell’erogazione di servizi di pubblica utilità e la distruzione del tessuto industriale del nostro Paese. Attenzione però: questa vicenda non riguarda soltanto FIAT, ma anche Olivetti e Pirelli (acquisto di Telecom), nonché il gruppo Benetton (Autogrill e Autostrade). E’ insomma l’intero gotha del mondo manifatturiero italiano che si trasforma in un “capitalismo delle bollette”.

2) L’ossessione del costo del lavoro
La ritirata strategica dal settore manifatturiero alle public utilities contribuisce a spiegare, almeno in parte, i mancati investimenti nel settore dell’auto, la politica di taglio dei costi senza respiro, la mancanza di una chiara e convinta visione strategica. Però non spiega tutto. In particolare non spiega come sia stato possibile per gli Agnelli continuare a credere di riuscire a tenere comunque un piede nel settore auto. A questo riguardo non vanno dimenticati gli incentivi pubblici, che hanno ritardato e occultato la crisi: basti pensare che soltanto negli anni Novanta la FIAT è stata destinataria di non meno di 11 mila miliardi di lire di agevolazioni pubbliche. [14] Ma è soprattutto un altro fattore che ha pesato nella scelta di FIAT di continuare sino all’ultimo su una strada rovinosa: mi riferisco alla riduzione del costo del lavoro, considerato come leva esclusiva per la competitività.
Di fatto, l’unica strategia perseguita con coerenza dalla FIAT in tutti questi anni, a partire dalla storica sconfitta operaia del 1980, è stata la compressione del costo della forza-lavoro. Attraverso salari che sono tra i più bassi d’Europa nel settore, ed un uso molto spinto della cosiddetta “flessibilità”: licenziando e mettendo in cassa integrazione lavoratori assunti a tempo indeterminato, per sostituirli con il lavoro straordinario, con l’utilizzo di lavoratori precari e sottopagati e con l’esternalizzazione di parti sempre più importanti del processo produttivo (vedi sopra) – spesso in direzione di piccole imprese in cui non sono riconosciuti diritti sindacali. Il punto è che la FIAT, illudendosi di poter sostenere la competizione con le altre case produttrici in questo modo, ha trascurato di fare i necessari investimenti in ricerca e sviluppo e si è trovata rapidamente fuori mercato. E’ importante sottolineare con la massima forza questo aspetto della crisi FIAT. E questo per almeno due ordini di motivi. In primo luogo, perché l’ossessione del costo del lavoro e della flessibilità rappresentano uno dei più ricorrenti (e nauseanti) luoghi comuni della pubblicistica borghese di questi anni. In secondo luogo, perché questa ossessione – sfidando il ridicolo – è stata recentemente riproposta proprio in relazione al caso FIAT. Lo hanno fatto tanto il loquace governatore della Banca d’Italia Fazio, quanto il principale rappresentante del capitalismo nano del nostro Paese, l’ineffabile Antonio D’Amato. Il quale ultimo ha rilasciato questa dichiarazione, che dà definitivamente la misura della statura, intellettuale oltreché fisica, del personaggio: “le auto che la FIAT fa non sono migliori delle auto coreane, ma il costo del lavoro in Corea è molto più basso”. [15] E’ ovviamente un discorso che dimostra l’esatto contrario di ciò che vorrebbe: infatti, siccome la competizione sul “costo del lavoro” con la Corea è persa in partenza (e per fortuna), essa dovrebbe spostarsi sulla qualità delle auto prodotte (fare auto “migliori”, per l’appunto). E del resto non è un caso che il sig. D’Amato si guardi bene dal citare i concorrenti europei della FIAT: altrimenti dovrebbe spiegare l’arcano per cui gli operai Volkswagen sono pagati un 30-40% in più degli operai FIAT, epperò le Golf si vendono, mentre le Stilo no… La verità è che il ragionamento di D’Amato va rovesciato: i bassi salari sono tra le cause della crisi della FIAT. E lo stesso vale, in prospettiva, per una parte cospicua del sistema industriale italiano (distretti industriali compresi): sistema che, non investendo in ricerca grazie all’illusione di poter essere all’infinito competitivo sui prezzi grazie ai bassi salari, uscirà (sta già uscendo) dai principali mercati di riferimento.

Morale della storia
Le lezioni che si possono trarre dal tragico declino della FIAT sono più d’una.
Innanzitutto, si tratta di un disastro annunciato. La crisi attuale non solo si trascina da tempo, ma è lo sbocco di un processo di lunga portata. Le sue radici risalgono in fondo proprio alla sconfitta operaia del 1980, che ha lasciato campo libero ai padroni sia sui salari che sull’organizzazione aziendale. I risultati sono davanti ai nostri occhi.
Si tratta anche, come abbiamo visto, di un disastro voluto. O, quantomeno, preparato. Attraverso un graduale, ma decisivo riorientamento dell’attività FIAT verso imprese e settori più lucrosi e sicuri, in quanto sottratti alla concorrenza internazionale (Italenergia-Edison docet).
Infine, si tratta di un disastro che è stato favorito dallo Stato. Infatti la dissennata politica di privatizzazione degli anni Novanta ha lanciato, agli Agnelli come ad altri capitalisti industriali in cattive acque, una provvidenziale scialuppa di salvataggio. Ormai, del resto, queste cose le ammettono – sia pure a mezza bocca e con un linguaggio piuttosto involuto – anche gli editorialisti del Sole 24 Ore. Ecco, ad esempio, cosa scriveva Giangiacomo Nardozzi sul giornale della Confindustria lo scorso 20 ottobre: “la grande stagione delle privatizzazioni ha sì lasciato la gran parte delle attività dismesse in mani italiane, ma a costo di indebolire lo slancio competitivo di importanti pezzi dell’industria, offrendo occasioni di più facili profitti”. E il Financial Times, già il 31 maggio scorso, dopo aver parlato di “un declino inevitabile del legame affettivo [sic!] della famiglia Agnelli nei confronti del business dell’auto”, notava che tale tendenza è “accentuata dal successo degli Agnelli nell’acquisire forti business al di fuori del settore auto”. E concludeva: “Perché essi dovrebbero mettere a rischio la loro ricchezza potenziale legandosi per l’eternità ad un settore auto che è fondamentalmente debole?”.
In quest’ultimo interrogativo è scritto il destino stesso della FIAT. A meno che la lotta dei lavoratori non costringa la proprietà ad imboccare una strada diversa da quella seguita finora.

18 novembre 2002