Di nome Massimo, ucciso sui binari

Il treno 21756 che fa servizio da Fiumicino a Fara Sabina parte da Roma Tiburtina alle 10,41. E’ il 15 novembre del 2006. Il macchinista, avvicinandosi alla stazione di Monterotondo vede in lontananza un puntino arancione sui binari, capisce che è un operaio che sta lavorando sulle rotaie col martello pneumatico e le cuffie antirumore alle orecchie. Suona, mette subito mano al freno ma è terrorizzato, teme che l’operaio non riesca a sentirlo e non ce n’è un altro prima ad avvisarlo come prevede la normativa. Il treno si avvicina all’operaio, macchinista e capotreno vorrebbero quasi mettere giù le gambe dalla locomotiva per aiutare la frenata. Poi il botto. Il treno finalmente si ferma a 300 metri dall’impatto, il capotreno scende e si precipita a vedere quel che successo, sperando ancora che il botto sia stato provocato dallo scontro con il martello pneumatico. Ma sui binari c’è il corpo dell’operaio.
Un silenzio assordante
E’ morto così Massimo Romano, 44 anni, sposato con due figli. Da due anni era stato assunto dalle Ferrovie al Tronco lavori di Monterotondo. Prima lavorava per un’azienda (una «ditta») che gestiva in appalto i passaggi a livello. Un morto sul lavoro lungo i binari, uno dei tanti. Un morto di cui non si è saputo nulla, quel giorno era anche sciopero dei giornalisti. Né l’azienda né i sindacati hanno informato l’opinione pubblica. Neanche un’ora di sciopero, neanche un minuto si sono fermati i treni per ricordare Massimo, per dire mai più. Qualcuno dice che del martello pneumatico non si sono trovate le tracce. Ma di questo si occuperanno gli inquirenti. Sembra il film di Ken Loach «Paul Mike e gli altri».
«No, è peggio» mi spiegano i cinque ferrovieri a cui mi accompagno nel viaggio in treno da Roma a Orte dove si terrà un’assemblea sulla sicurezza che non c’è, i morti sul lavoro che aumentano e, soprattutto, per costituire «un comitato per la verità sulla morte di Massimo». C’è Dante, macchinista, c’è Sandro, capotreno e ci sono Stefano addetto ai cantieri, Maurizio operaio della manutenzione così come il sesto compagno di viaggio. Sono Rsu e Rls (rappresentanti sindacali e della sicurezza). Chi iscritto all’Orsa, chi alla Cgil, chi senza tessera ma non senza rabbia. «E’ peggio del film di Ken Loach, perché Massimo era un operaio delle Ferrovie, non di una ditta d’appalto». Vuol dire che il tumore è entrato nel cuore del sistema. La filosofia aziendale è presto detta: taglio dei costi e degli organici, accorciamo i tempi, snelliamo o facciamo saltare le procedure di sicurezza.
I dipendenti di Rfi sono scesi da 41 a 34mila negli ultimi cinque anni; quelli della holding che raggruppa una decina di società delle ferrovie sono scesi a 95mila, dai 220mila degli anni ’90. Contemporaneamente infortuni, incidenti ferroviari, morti e feriti sul lavoro e tra i viaggiatori sono aumentati. Ci sarà un rapporto?
Perché Massimo era lì, solo, senza qualcuno che lo avvisasse del treno in arrivo, dato che chi lavora con martello pneumatico e cuffie non riesce a sentire il rumore del treno in arrivo? Evidentemente qualcuno ce l’ha mandato, decidendo che bastava un operaio per quel lavoro. Quando ci sono lavori sui binari, la sicurezza dovrebbe essere garantita dalle informazioni al macchinista – una tabella con una C come cantiere, una successiva F come fischiare e una terza S come squadra al lavoro – e dalle informazioni all’operaio garantite da un secondo operaio a monte e un terzo a valle sulla linea. L’operaio al lavoro deve indossare la pettorina catarifrangente e circondare il punto in cui opera con una rete di plastica arancione. «Un treno come quello che ha travolto Massimo, arrivando a una velocità intorno agli 80 chilometri l’ora, impiega 700-1000 metri per fermarsi», mi dice il capotreno Sandro. Per le Ferrovie la colpa dell’«infortunio» è dell’operaio, che sarebbe andato a lavorare in quel luogo e in quelle condizioni di sua spontanea volontà, non su ordine dei superiori. Vi sembra plausibile?
Al dopolavoro dei ferrovieri di Orte ci sono una settantina di lavoratori del Tronco lavoro Roma nordovest. Molti indossano la pettorina arancione, fanno lo stesso lavoro che faceva Massimo, fino al 15 novembre. Ci sono anche macchinisti, capotreni, personale viaggiante. Tutti maschi. Introduce Domenico, delegato alla sicurezza. Ricostruisce la storia, chiede al datore di lavoro di rendere conto e vuol discutere dell’organizzazione del lavoro che regola (meglio, «sregola») la manutenzione: «ma dall’azienda, nessuna risposta. Se non arriverà presto adiremo alle vie formali. E’ ormai una prassi fare ordini di lavoro senza tener conto del personale necessario, normative e direttive sono carta straccia. Noi abbiamo responsabilità, e le ha anche per legge il singolo lavoratore, ma la prima responsabilità è dell’azienda che ha il dovere di trasmettere la cultura della sicurezza, gli ordini devono essere compatibili con le normative. L’operaio è responsabile? Certo, se ha le palle rifiuta un lavoro non sicuro, sennò subisce». Domenico racconta i ritardi e la superficialità nella formazione sulla sicurezza e tutte le incongruenze lungo la catena di comando. Un Rls ha a disposizione appena 40 ore l’anno per fare il suo lavoro di controllo. «La morte di Massimo mi ha toccato – conclude Domenico, groppo in gola e lacrime agli occhi – e mi sento responsabile per quel che non sono riuscito a fare per quel ragazzo. Mi costituisco parte civile, abbiamo perso un compagno di lavoro, non dimentichiamolo come ha fatto l’azienda che neppure è intervenuta nei confronti della famiglia». Applausi convinti.
La parola passa a Leonardo, sindacalista della Filt-Cgil: «Ogni volta che si parla di sicurezza ci concentriamo sulle lacune aziendali. Io vado controcorrente, dico che ci dobbiamo assumere le nostre responsabilità, correggendo gli ordini sbagliati oppure, se non si possono correggere, dobbiamo rifiutarci di eseguirli». Gli applausi tardano ad arrivare. «La fa semplice», commenta un operaio. Leonardo si dice contrario al Comitato per la verità che «si sovrapporrebbe agli strumenti istituzionali» nei quali lui ha fiducia. Soprattutto, il comitato farebbe ombra al sindacato, «non serve». Corrado invita a rifiutare gli ordini sbagliati e chiede almeno «risarcimenti per la famiglia del collega ucciso»: «se per un lavoro servono quattro cristiani e l’interruzione traffico – conclude – io devo rifiutarmi di accettarlo in condizioni diverse, di pericolo».
«Abbiamo deciso di costituire il Comitato – dice Sandro – per non aspettare i tempi della politica. E noi che abbiamo fatto? Il sindacato, neanche un’ora di sciopero. Colleghi, se in ferrovia fai uno sbaglio non rovini una scartoffia, ti giochi la vita tua e dei viaggiatori. Ma lo sapete che vuol dire, per un capotreno come me, vedere un operaio che lavora sulla linea e sapere che non ti sentirà arrivare? L’azienda pensa solo ad abbattere i costi, ma le scelte di politica industriale che falcidiano l’occupazione e mettono a rischio la sicurezza sono avallate da accordi sindacali: si riducono gli organici e crescono gli incidenti».
Stefano, operaio: «La responsabile prima è l’azienda, altro che palle. Il lavoratore diventa responsabile solo quando acquisisce coscienza e diventa soggetto attivo. Altrimenti subisce. Il sindacato si ricordi che ci rappresenta, prenda atto che qui si muore a rotta di collo, noi e quelli delle ditte. Ribaltiamo l’idea che un operaio è bravo se fa le cose bene e in fretta. Magari se si sente Mandrake e si toglie dai binari un secondo prima del treno. Falso. Un ferroviere è bravo se fa le cose in sicurezza».
«Noi non abbiamo l’obiettivo di mandare qualcuno in galera ma di tornare a casa dai figli sani e salvi. Massimo di figli ne ha lasciati due. Il datore di lavoro è responsabile di quel che è successo perché ha gli strumenti per imporre il rispetto della legge», dice Dante. Ma la legge, le normative, la sicurezza, sono perdite di tempo e danaro. Dante chiede l’unità tra i lavoratori delle ferrovie e quelli delle ditte, ricorda che la sicurezza riguarda allo stesso modo «chi viaggia sulle linee: non c’è miglior protezione dell’autotutela». E dunque dell’organizzazione. Lui è stato licenziato perché si era rifiutato di guidare un Eurostar con l’«uomo morto», una macchinetta di antica memoria che fa risparmiare un macchinista all’azienda, mette a rischio il lavoratore e, come si è visto in questi anni, gli utenti del servizio. Ora è stato riassunto grazie a una battaglia politica a cui non tutti hanno partecipato.
«C’è il compito di inquirenti e magistratura – dice Dante – e il nostro, noi dobbiamo impedire l’oblio e cercare la verità. Quando guido un Eurostar e vedo in lontananza un puntino arancione sui binari mi tremano le mani».
Gli operai di Monterotondo
Qualcuno propone una colletta per i familiari di Massimo, altri rispondono che sarebbe offensivo «per chi ha perso il padre e il marito». «Mi sento responsabile di quel che è successo – è la volta di Maurizio – e per quel che non sono riuscito a fare. Battersi per la sicurezza vuol dire difendere la vita e il lavoro. Allora vi chiedo: perché qui nessuno di Monterotondo sta parlando? Voglio sapere cosa pensano i compagni di lavoro di Massimo, possibile che non abbiano nulla da dire? Perché accettate di andare a fare certi lavori da soli e subite le angherie dei capi?». Quelli di Monterotondo ascoltano, non parlano. Quando lasciano la sala, prima della fine del’assemblea, qualcuno s’incazza con loro e la riunione sale di tono. Un po’ di operai della manutenzione s’incazzano con chi ha detto che non serve il Comitato perché «c’è già il sindacato». Resta quel cancro che ha invaso il cuore del sistema: deregulation, risparmi, violazione delle norme. Chi subisce la violenza di un ordine sbagliato può diventare persino nemico della verità. Può persino legittimare chi dice: «Tutta colpa di Massimo, che è andato spontaneamente a fare quel lavoro sporco».
Torno a Roma in treno con i miei amici ferrovieri. Il Comitato è costituito, è un passo avanti. Mi mostrano due carrozze chiuse: «Non sono utilizzabili perché l’organico è insufficiente». Ci lasciamo alle spalle la stazione e un operaio che, senza mascherina, spruzza diserbante vicino ai binari. Più avanti incrociamo un deposito di treni all’amianto, fermi lì da chissà quanto. «Per lo smaltimento non c’è fretta e non ci sono soldi. Bisogna tagliare le spese. Quando un Eurostar arriva in stazione, prima che si fermi partono le operazioni di pulizia: capita così che si attivi lo spruzzo per pulire i vetri e se un po’ d’acqua finisce sulla linea a 25mila volt l’operaio resta fulminato».
Ben arrivati a Roma Termini.