Così bloccammo la metropoli

Come è possibile bloccare una metropoli? La domanda attorno a cui molti militanti europei si arrovellano, sembrerebbe aver trovato una almeno temporanea risposta in una fredda vigilia di Natale del 2005 al di là dell’oceano. E non in un posto qualsiasi, ma di una delle metropoli globali per eccellenza, New York, bloccata per tre giorni dallo «sciopero selvaggio» dei transit workers, lavoratori del trasporto pubblico. In una città in cui il sistema di bus e metropolitane muove circa 8 milioni di persone al giorno e genera più di 350 milioni di dollari alla settimana, è facile capire cosa significhi il sabotaggio delle forme del consumo e del lavoro all’apice del periodo natalizio. E il Trasport Workers Union of America (Twu), abbandonando il tavolo di trattativa con la Metropolitan Transportation Authority (Mta) per il rinnovo del contratto, ben conosceva l’impatto che lo sciopero avrebbe avuto sull’intera città.
Thuggish Workers
Nelle 60 ore di sciopero tra il 20 e il 22 dicembre, i transit workers hanno affrontato l’azienda, il governo dello stato e la municipalità, e soprattutto hanno sfidato la draconiana «Taylor law» che vieta lo sciopero nel settore pubblico. Ciò gli è valso l’appellativo da parte di un infuriato Bloomberg, sindaco repubblicano della città, di thuggish, letteralmente teppisti criminali.
Il provocatorio epiteto, che ricorda il termine racaille con cui Sarkozy etichettò i banlieusard, è così apparso la cifra del ricorrente processo di razzializzazione. Di fronte ad una forza-lavoro prevalentemente composta da afroamericani, latinos, caraibici e asiatici è infatti venuto a galla il «razzismo istituzionale», sottolinea Josh Freeman, uno dei maggiori studiosi delle lotte dei trasporti a New York. Nello stesso tempo, la risposta di New York è uno specchio attraverso cui è possibile leggere, anche con risvolti inaspettati, l’intreccio di classe e razza nelle lotte metropolitane. Nonostante i disagi, «molti – commenta Steve Downs, train operator – hanno visto il rapporto tra union e azienda come il confronto tra un’organizzazione di lavoratori black e latinos e le strutture del potere bianco».
Intorno ai lavoratori in sciopero si è quindi sviluppata una diffusa solidarietà: il 71% degli ascoltatori della New York Radio Station ha affermato di essere a sostegno dello sciopero. In quelle giornate si è manifestato ciò che la storica Molly Nolan descrive come «un perverso piacere di affrontare le cose difficili, con l’orgoglio di essere newyorkers. La gente camminava per strada nonostante il freddo e in un’atmosfera carnevalesca ci si sosteneva reciprocamente». Dai microfoni di Democracy Now!, noto network radiotelevisivo indipendente, un «utente» sostiene lo sciopero perché «servono molti soldi per vivere a New York»; allo stesso tempo, secondo Jaime Veve (train operator di origine portoricana), «tutta la black community, anche persone non vicine al sindacato, hanno solidarizzato con i transit workers perché avevano percepito la dinamica razziale».
Ma a sostenere lo sciopero c’erano pure – per usare le parole di Frank Goldsmith, funzionario della union – «esponenti della classe media progressista che si oppongono a Bush e alla guerra in Iraq». Anche i graduate students in sciopero alla New York University hanno dato un attivo sostegno. Una di loro traccia un significativo paragone che ben restituisce il clima delle giornate: «In molti hanno individuato nelle autorità politiche i responsabili dei disagi. È stato un po’ come a New Orleans, quando di fronte all’immobilismo dello stato abitanti della città e attivisti hanno dato vita a forme spontanee di cooperazione, organizzando i primi soccorsi».
Sistema da piantagioni
Lo sciopero, nato per rigettare un contratto che prevede la revisione del sistema pensionistico, è stata l’occasione, per dirla con il conductor nella subway Andrew Croft, «per pretendere rispetto dall’azienda». Nel relativamente stabile – se paragonato al privato – settore pubblico statunitense, il taglio di benefit e garanzie si unisce così alla resistenza contro il costante peggioramento dei rapporti con la direzione, mentre i transit workers si fanno soggetti delle lotte alla precarietà. Significativa è in merito la riflessione di Stanley Aronowitz, teorico militante del movimento sindacale: «Più che per i soldi i transit workers si mobilitano contro l’azienda perché si sentono trattati come servi: nessuna attenzione per le loro esigenze, continui abusi di potere e 15 mila sanzioni disciplinari all’anno», cioè circa una per ogni due lavoratori.
La «politica della frusta» è ciò che definisce la qualità dei rapporti interni a partire dalla crisi finanziaria che ha colpito New York alla fine degli anni ’70. Tuttavia, tali caratteristiche del lavoro assumono una particolare connotazione attraverso il transit strike. È ancora il nuyorican Jaime Veve ad offrire parole e metafore in grado di descrivere la situazione: «la maggior parte dei lavoratori, che sono neri e latini, hanno istintivamente sentito il lavoro come se si trattasse del plantation system: il management concepisce solo le sue esigenze senza considerare quelle dei lavoratori».
Il background
In questo quadro la tradizione di militanza della Union ha rappresentato un fondamentale bagaglio di esperienze. Ben salda è la memoria dello storico sciopero del 1966 che ha consegnato alla legenda la figura dell’irlandese Mike Quill, fondatore nel 1936 del Twu e ucciso da un attacco di cuore che l’ha colto in carcere proprio durante le giornate di lotta. Numerosi lavoratori hanno poi direttamente partecipato agli 11 giorni di sciopero del 1980. Molti sostengono così di aver scelto un simile lavoro anche «per le opportunità organizzative e di conflitto» che senza soluzione di continuità collegano le prime lotte della union allo sciopero dello scorso dicembre. Negli anni ’90 particolarmente significativa è stata l’esperienza militante di New Directions. Con una prospettiva simile a quella avviata da John Sweeney nell’Afl-Cio, ma senza nessun diretto collegamento, il gruppo – come spiega Naomi Allen, car inspector – «ha costruito rapporti con realtà sociali ed altre Unions, soprattutto per organizzare i lavoratori contro la burocratica leadership di quel tempo».
Si è trattato, come aggiunge Steve Downs, uno dei fondatori, di «colmare l’assenza di un’ampia visione politica nella Union». A partire dalla seconda metà degli anni ’80 New Directions aveva attivato una newsletter, praticato costanti attivi di base e combattuto con forza il workfare imposto da Rudolf Giuliani, il famigerato sindaco della tolleranza zero; in occasione dei triennali rinnovi del contratto aveva dato vita a campagne di protesta e boicottaggi, allargando il consenso. Nel 2000 ha raggiunto la presidenza della Union con Roger Toussaint, che ha portato con sé un ricco background di lotte dentro e fuori il sindacato.
Le esperienze politiche pregresse accomunano per la verità molti transit workers: dalle mobilitazioni del movimento globale a quelle più recenti contro la guerra per i più giovani; dal movimento per i diritti civili, al black power, alle battaglie femministe e alle lotte contro la guerra in Vietnam per la generazione degli anni ’60 e ’70. Dalla filigrana dei conflitti dei transit workers sembra inoltre deflagrare nelle metropoli occidentali il peso, la memoria e l’esperienza dei movimenti anticoloniali. Lo sottolinea Josh Freeman: «molti militanti del sindacato sono caraibici cresciuti in un clima anticoloniale. Toussaint ha cominciato a far politica a Trinidad combattendo il colonialismo, così come i leader irlandesi delle generazione precedente avevano messo a frutto le tradizioni politiche delle lotte di indipendenza dalla corona inglese». E almeno nell’evocazione, il suo nome sembra rimandare a Touissant L’Ouverture, lo storico leader della rivolta dei giacobini neri di Haiti immortalati nel libro di C.L.R James. Tuttavia, la tradizione di militanza e i percorsi politici che confluiscono nello sciopero non dispensano il Twu dalle fratture che abitualmente attraversano le relazioni tra leadership e lavoratori.
Il nodo della rappresentanza
Nel corso dello sciopero da una parte i lavoratori membri si sono fortemente politicizzati: come sottolinea Josh Fraidstern, giovane train operator, «tutti hanno voluto contribuire alla gestione delle picket lines» – storica forma di lotta a partire dallo sciopero dei tessili di Lawrence in Massachussetts nel 1912. Tuttavia, soprattutto con la fine dello sciopero, sono cresciute le critiche all’operato della leadership. Il disorientamento che attraversa i lavoratori è ben sottolineato dal train operator Mike Cosella: «Con il potere che avevamo per aver bloccato New York, nessuno riusciva a giustificare il ritorno al lavoro senza contratto». Secondo un esponente della leadership, invece, «molti lavoratori, privi di una concreta visione politica, non hanno capito che altri giorni di sciopero volevano dire farci del male. Il loro interesse era solo andare contro l’azienda senza considerare il rinnovo del contratto». Per Roger Toussaint «gli scioperi non sono un gioco: riguardano direttamente la vita di magliaia di persone, devono essere il più brevi possibile e una volta ottenuto il ritiro della riforma delle pensioni è stato importante uscire di scena».
Quando, nei giorni successivi allo sciopero, la leadership accetta di sostituire i tagli al sistema pensionistico con l’aumento dei costi per le cure mediche i rapporti interni alla union si deteriorano in modo definitivo. La frattura interna si consuma nel mese di gennaio, in occasione della votazione per il contratto. Da una parte, una «leadership autocratica», così definita dalla cleaner Kim Hill; secondo il conductor Juan Alvarez, essa «gestisce i rapporti con l’azienda senza considerare i lavoratori». Dall’altra degli iscritti militanti, che si ricompattano intorno alla campagna «Vota No! – Per un contratto giusto», che raccoglie giovani attivisti della Union e molte figure provenienti dall’esperienza di New Directions. Nella dinamica di relazione interna al Twu sembra cioè confermarsi la questione della crisi della rappresentanza: senza soluzione di continuità tra le due sponde dell’Atlantico, ma ancora una volta senza risposte organizzative in positivo, all’altezza della potenza dei conflitti.
I militanti e politicizzati transit workers si ritrovano così di fronte all’irrisolto «che fare?» senza riuscire a sciogliere, dopo essersi appropriati per tre giorni dello spazio metropolitano, l’intricato nodo di un superamento della rappresentanza.