C’è chi incassa e chi lavora

«Gli obiettivi prefissati sono stati raggiunti e in molti casi anche superati». E’ decisamente soddisfatto Sergio Marchionne, l’artefice della rinascita Fiat, nel commentare i dati del bilancio del Gruppo Fiat nel 2006, un anno in cui al Lingotto è andato tutto bene: oggi, a sentir pronunciare il nome Fiat non si fanno più gli scongiuri, al contrario Fiat fa trend, persino chi sgobba alla catena di montaggio ha ritrovato, se non l’orgoglio del marchio – che sarebbe chiedere troppo – almeno un senso al proprio lavoro. Chi sicuramente si frega le mani è l’azionista che, dopo 5 anni di digiuno, torna a incassare il dividendo. E’ giusto precisare che, mentre il «povero» azionista andava in bianco, gli operai andavano fuori dalle fabbriche, seguiti a stretto giro di posta dagli impiegati. E adesso che la barca degli Agnelli, grazie a un non Agnelli, naviga a vele spiegate, non è che le linee di montaggio si ripopolino: mentre crescono fatturato, utili, redditività, il margine di gestione ordinaria e le prospettive future, l’occupazione resta praticamente immutata. E’ già un risultato positivo, dopo i chiari di luna passati che hanno visto quasi dimezzarsi l’organico del gruppo nel giro di una decina di anni.
Partiamo proprio dal dato che non compare nel bilancio del Lingotto: il lavoro. I dipendenti totali del gruppo erano, a fine 2006, circa 174.000 di cui la maggior parte – 97.000 – all’estero e 77.000 in Italia. Nell’auto cambiano numeri e proporzioni: appena 47.000 dipendenti, di cui la maggioranza – 30 mila – in Italia e il restante 17 mila all’estero. Passando al fatturato (ma torneremo rapidamente sul lavoro), la Fiat è risalita sopra i centomila miliardi di lire di ricavi ante-crisi, con 51,8 miliardi di euro e un incremento dell’11% sul 2005. Nel 2006 si sono vendute due milioni di automobili, 280 mila in più dell’anno precedente. La metà dei ricavi del gruppo è garantito dall’auto con 25,6 miliardi di euro, con un aumento in 12 mesi superiore al 20%. Una considerazione è d’obbligo: poco più di un quarto dei dipendenti che costruiscono automobili fattura il 50% del totale. Certo, un camion richiede più lavoro di una Punto, ma i numeri restano prepotentemente. E questa nostra considerazione è coerente con quanto da tempo l’amministratore delegato del Lingotto afferma con onestà: il costo del lavoro incide per il 6-7% sul costo dell’automobile. Verrebbe da dire che gli azionisti Fiat che oggi passano all’incasso dovrebbero ringraziare, oltre a Sergio Marchionne, anche gli operai di Mirafiori, Melfi, Cassino, Termini, Val di Sangro, Pomigliano, Betim, Cordoba, Mumbai, Nanchino, Tichy, Bursa, Kragujevac, e via fabbricando.
Cresce il fatturato, cresce l’utile netto (1,2 miliardi di euro, con un miglioramento sul 2005 di 1,4 miliardi) e la Fiat torna a guadagnare nell’auto. Crescono le quote delle automobili italiane in patria (+2,7%, il 30,7% dell’intero mercato) e nei mercati europei (+1,1%). Risultati più che buoni, sia in termini di fatturato che di utili e redditività, anche all’Iveco e alla Cnh. «Il 2006 – ha detto Marchionne nella relazione al consiglio d’amministrazione, presieduta da Luca Cordero di Montezemolo – è stato un anno importante per il futuro del gruppo Fiat perché ha segnato il completamento di un’intensa fase di ristrutturazione grazie al quale il gruppo oggi è pronto a intraprendere un nuovo percorso di crescita e di espansione dei margini lungo il periodo 2007-2010». L’obiettivo per quest’anno è il consolidamento della ripresa nel settore automobilistico, grazie ai nuovi modelli in uscita (Bravo, Linea e 500 per fermarsi al gruppo Fiat, ma anche Alfa Romeo, Lancia, Ferrari e Maserati hanno in calendario novità). Per quanto riguarda il Gruppo, l’utile netto previsto oscilla tra l’1,6 e l’1,8%. Per il 2010 Marchionne si aspetta un utile operativo del 5%.
276 milioni di euro andranno dunque a rimpinguare le tasche degli azionisti, rimaste vuote dal 2002, quando esplose la crisi Fiat. Da allora, quando ogni speranza sembrava perduta, sono cambiati una ventina tra presidenti e amministratori delegati del Gruppo e dell’Auto. Il miracolo Marchionne consiste nell’aver nuovamente puntato sulla produzione automobilistica, modificando strategie industriali, gruppi dirigenti, politica commerciale, alleanze, relazioni sindacali. Nessuno stabilimento è stato chiuso e per molte fabbriche è stata ridefinita la «vocazione». Persino per la più compromessa, Termini Imerese, si ipotizza un rilancio ancora da definire nei particolari.
Tornando all’occupazione, a Torino insistono sul fatto che, se è vero che a un aumento del fatturato e degli utili e a una riduzione dell’indebitamento non ha corrisposto una crescita dell’occupazione, è altrettanto vero che è crollata la cassa integrazione (che resta per alcune centinaia di impiegati e operai di Mirafiori). In parole povere, i dipendenti sono tornati a lavorare, pagati non più dalla collettività ma dal padrone. Di conseguenza, è aumentato l’utilizzo degli impianti (la «saturazione»). Marchionne ha confermato la sua filosofia nel rapporto con la concorrenza: nessun accordo strategico (il divorzio con General Motors, che pure ha portato bei soldoni nelle casse del Lingotto, insegna) è tanti accordi parziali, produttivi e commerciali.