Il caso Germanwings: un’altra verità è possibile. E se fosse una nuova Ustica?

germanwingsdi Fulvio Bellini

Riceviamo e pubblichiamo come contributo alla discussione

Mercoledì 8 aprile 2015 la corte di Assise di Palermo ha rigettato gli appelli dell’avvocatura dello Stato contro alcune sentenze emesse nel settembre del 2011 dal Tribunale del capoluogo siciliano sulla strage di Ustica del 27 giugno 1980, ribadendo che il Dc-9 fu abbattuto da un missile proveniente da un velivolo militare, ovviamente non ancora identificato. A distanza di 35 anni sappiamo quindi una mezza verità giudiziaria, ma in questi anni, ed ancora oggi, le tesi parallele ed infondate riguardante il cedimento strutturale dell’aeroplano oppure la bomba terroristica a bordo hanno goduto del pieno appoggio di gran parte dei mass media e del mondo politico, mentre la ricerca della verità è stata ostacolata dell’omertà dei vertici militari e dei servizi d’intelligence italiani. Per assurdo la sentenza dell’8 aprile ha respinto un ricorso dell’Avvocatura dello Stato, quindi del governo italiano, che ancora a 35 anni non vuole ammettere le proprie responsabilità e risarcire le famiglie delle vittime.

Cosa centra Ustica con la tragedia dell’Airbus di Germanwings precipitato nelle Alpi francesi il 24 marzo 2015? Apparentemente nulla, ma in realtà molto. Ad esempio ci suggerisce di diffidare delle verità ufficiali soprattutto quando perentorie ed amplificate in così breve tempo. In secondo luogo ci suggerisce che altre verità possibili vanno ricercate immediatamente dopo il fatto, prima cioè che il frastuono della tesi ufficiale annichilisca la nostra capacità critica. In terzo luogo, occorre cercare nella storia recente fatti analoghi che non si sono ancora chiariti, nonostante tesi ufficiali. Infine occorre fare uso del principio critico della verosimiglianza, chiedersi cioè se la tesi ufficiale è simile al vero.

In questo articolo si suggerisce di diffidare della verità ufficiale. Innanzitutto sembra poco verosimile che un pilota Germanwings, cioè Lufthansa, una delle maggiori compagnie al mondo, espressione di uno dei paesi più avanzati del mondo, da sconosciuto inziale sia stato progressivamente dipinto come un folle depressivo, e che nessuno se ne sia accorto prima. Non solo gli enti preposti, che invece lo hanno esaminato e ritenuto abile al volo, ma gli stessi colleghi, che gli affidano le proprie vite in ogni singolo volo, e che quindi avrebbero certamene segnalato comportamenti anomali, visto quanta follia gli è stata successivamente addebitata. Si può obiettare sulla veridicità delle registrazioni contenute nelle scatole nere; ma chi può assicurare tale veridicità se si entra in uno scenario militare e quindi di “copertura” (termine tecnico che può anche significare manipolazione) da parte di servizi d’intelligence. Il caso Ustica ci ricorda che le scatole nere c’erano anche sul DC-9 Itavia.

Perché si parla di scenario militare? Perché subito dopo la caduta dell’Airbus Germanwings, si è accennato ad un rapporto fatto trapelare dal Ministero della Difesa della Federazione russa (Mod), che racconta invece una storia con elevati contenuti di verosimiglianza. Questo rapporto è stato ampiamente ripreso da un approfondito articolo pubblicato sul sito “Siryanfreepress” il 28 marzo 2015, quattro giorni dopo l’incidente. Ma anche un altro sito press, il “Geopoliticacenter” pubblicava un articolo intitolato “Lo strano incidente del volo Germanwings 4U9525”, il 26 marzo 2015. Questo secondo articolo palesa la possibilità che la causa della caduta del velivolo e della mancanza di ogni comunicazione sia stata dovuta ad un blocco totale del sistema informatico che ormai sovraintende a tutte le funzioni di velivoli moderni come quelli prodotti da Airbus. Cosa sostiene il citato rapporto del “Mod” russo? Che l’Airbus di Germanwings è stato colpito accidentalmente dal nuovo sistema d’arma in dotazione all’U.S. Air Force denominato “High Energy Liquid Laser Area Defense System” in gergo HELLADS. Questo sistema d’arma è costituito da un raggio laser ad alta energia che ha il compito di contrastare le minacce terra-aria o aria-aria, ed era stato pensato per essere utilizzato addirittura dai satelliti militari, una versione moderna del famoso “Strategic Defense Initiative – SDI”, lo scudo spaziale parte integrante della strategia di guerra nucleare americana. Sempre il rapporto russo riportato dal Syrian Free Press, racconta della difficoltà di utilizzo di questo sistema d’arma da parte dei satelliti allorché il raggio deve attraversare parti dell’atmosfera, e quindi la decisione strategica di montare il sistema sui temibili bombardieri strategici Rockwell B-1 Lancer. La caratteristica peculiare di questi bombardieri è quello di poter essere coperti da una sorta di cortina elettronica che oscura la capacità di tracciamento dei radar, inclusi quelli dell’aviazione civile, per un certo raggio introno all’attività del B-1 stesso. Ed infatti il radar civili hanno perso la traccia dell’Airbus nelle fasi finali del volo. Questa spiegazione, inoltre, è coerente con la diffusa paura degli altri piloti della Germanwings di volare nei giorni successivi; timori ingiustificati se la causa fosse la follia di una persona, quindi irripetibile almeno nell’immediato, giustificatissimi se invece fosse corsa la voce di esercitazioni incontrollate ed incontrollabili delle forze aree NATO. Non è la prima volta che ci sono incidenti nelle esercitazioni militari americane nei cieli europei, esercitazioni protette da sostanziale impunibilità e quindi dotate di licenza di uccidere; soprattutto in una fase di collaudo di nuovi e sofisticati sistemi d’arma come l’HELLADS. Senza scomodare la strage del Cermins del 3 febbraio 1998, l’articolo del Syrian Free Press cita un altro misterioso incidente occorso al volo Lufthansa LH1172 in data 3 marzo, solo una ventina di giorni prima del disastro aereo delle alpi francesi, il quale è improvvisamente precipitato dalla normale quota di volo, sempre nel sud della Francia. In quel caso il velivolo è riuscito a fare rotta di emergenza sull’aeroporto di Nantes, ed atterrare con la scusa ufficiale di un malore di un passeggero. E’ inoltre il caso di ricordare altri due misteriosi o contrastati incidenti aerei occorsi alla Malaysia Airlines. Il primo è accaduto l’8 marzo 2014 quando un Boeing 777-200 con 239 persone a bordo è sparito nella notte mentre sorvolava il mare a sud del Vietnam, due ore dopo la partenza da Kuala Lumpur alla volta di Pechino e senza aver lanciato nessun messaggio di allarme prima di perdere il contatto con la torre di controllo. Il secondo è il presunto abbattimento con un missile di un altro Boeing 777 con 298 persone a bordo il 17 luglio 2014 sui cieli dell’Ucraina. Secondo la prima versione occidentale, i ribelli filorussi sarebbero stati dotati di un missile in grado di colpire un velivolo a velocità di crociera ed a 10.000 metri di altezza. Essendo una versione poco credibile, ambienti NATO hanno poi dato la colpa direttamente ai russi. Ma nulla toglie che il velivolo fosse stato colpito apposta da altri sistemi d’arma come ad esempio l’HELLADS, che opera da 14.000 metri di altezza, volando appunto sui bombardieri B-1 .

Un altro elemento che si desidera portare a giovamento del senso critico del lettore, è il fatto che immediatamente dopo la caduta del volo Germanwings 9525, le primissime indagini sono state svolte da una unità specializzata dell’FBI, chiamata sulla scena del disastro dalle autorità europee per verificare se la tragedia fosse da imputare ad atti di terrorismo. In seguito questa unità dell’FBI ha attivamente collaborato con gli organi inquirenti francesi e tedeschi nell’addebitare al copilota Lubitz prima l’accusa di terrorista, poi essendo poco credibile con la sua biografia, quella di folle depresso ma lucido nel mascherare i suoi disturbi mentali alla sua azienda, agli enti di controllo, agli ospedali ed ai colleghi. Ci si chiede inoltre se le autorità francesi non fossero dotate di unità specializzate contro gli attentati, o che non vi fosse un livello di controspionaggio allertato adeguatamente. Dopo la recente strage di Parigi al quotidiano Charlie Hebdo del 7 gennaio 2015 è difficile da credere. Allora come mai l’FBI si trova immediatamente sul luogo del disastro? L’articolo del Syrian Free Press parla di attività di copertura d’intelligence allo scopo di trovare immediatamente un colpevole ed un movente da dare in pasto all’opinione pubblica mondiale. Copertura di cosa? Ovviamente dell’uso dell’HELLADS sul volo Germanwings da parte delle forze aeree americane.

Infine due note tecniche sulla linea AIRBUS e sull’organizzazione della Lufthansa. Gli AIRBUS sono dotati di un sistema di pilotaggio “fly-by-wire” che trasforma in segnali elettronici i movimenti manuali della cloche in caso di pilotaggio manuale. Questo sistema è costantemente monitorato dal Lufthansa Aviation Center (L.A.C.) presso l’aeroporto di Francoforte. In caso di utilizzo non autorizzato del sistema di volo manuale, il centro di Francoforte è in grado di accorgersene in tempo reale e di guidare da remoto il velivolo. Quindi pilotaggi ingiustificatamente fuori procedura su aerei Airbus del gruppo Lufthansa sono segnalati automaticamente al centro L.A.C., tracciati ed immediatamente “commissariati”, un caso tipicamente applicabile all’operato del copilota Lubitz in attuazione della sua presunta follia omicida-sucida. Ma se l’aeroplano fosse stato colpito dall’HELLADS, e questo colpo avesse fatto collassare il sistema informatico come sostenuto nell’articolo del Geopoliticalcenter, la centrale operativa di Lufthansa non avrebbe potuto fare nulla.

Si pone a questo punto una questione prettamente politica. Sembra plausibile che i russi abbiano fatto trapelare il proprio rapporto riservato, redatto dal Mod ed ovviamente destinato al Cremlino, per avvertire i governanti europei, e soprattutto tedeschi, circa le bellicose attività americane nel sud della Francia. Essendo un rapporto trapelato ad arte, si imputa ad un errore da parte dell’U.S. Air Force l’abbattimento del volo Germanwings. Potrebbe essere una spiegazione volutamente inserita per non irritare eccessivamente Washington. Va segnalata tuttavia una particolare attività militare americana nel teatro europeo in queste ultime settimane. Ad esempio l’arrivo nel porto inglese di Portsmouth della poderosa portaerei a propulsione nucleare USS Roosevelt da 106.000 tonnellate, e capace di trasportare 90 tra aerei ed elicotteri, il 22 marzo 2015, due giorni prima della caduta dell’Airbus di Germanwings. Il Geopoliticalcenter rileva che erano anni che non si vedevano portaerei americane nel nord atlantico. Ovviamente non vi sono nessi “tecnici” diretti tra i due fatti, il bombardiere strategico B-1 non può essere imbarcato su una portaerei. Ma si tratta di una serie di avvertimenti minacciosi che gli Stati Uniti stanno dando, accettando la tesi di questo articolo, alla classe politica europea e soprattutto, come detto, tedesca. Al di là dei sorrisi di facciata tra le due sponde del nord atlantico, vi sono gravi motivi di attrito tra i cosiddetti alleati occidentali per quanto riguarda il teatro europeo e che si possono sintetizzare in un punto fondamentale: che tipo di rapporti i paesi europei debbono intrattenere con la Russia di Putin. Occorre quindi alzare il livello di attenzione su quanto accadrà nei prossimi mesi nei rapporti tra Stati Uniti d’America ed Unione Europea.